Por María Teresa Echaurren
Estamos acostumbrándonos a la crítica constante sobre el Transporte Público, en una ciudad todavía joven y en crecimiento, con una planificación tal vez demasiado cortoplacista. Un auto que se prioriza frente a un Transantiago paralizado, lleno y poco eficiente desde su implementación, buscando soluciones con medidas parche o presupuestos arrebatadores, que quedan cojos con el cambio de las autoridades. Sin embargo no somos los únicos, menos los primeros. Hay un sinnúmero de ciudades ejemplares, como Zúrich o Medellín, con exitosos sistemas urbanos integrados que un día estaremos al alcance de copiar, bien.
Antes que ese día llegue, sí podemos plantear la manera en que deberíamos aprender a mirar nuestra ciudad particular, una que seguirá creciendo, que tiene escasez de infraestructura, que se desenvuelve baja, extensa y centralizada… y que pide menos tráfico, colas, ruido y contaminación. Que tiene un verano no tan caluroso y un invierno no tan frío, dando pie a una modalidad cultural de una ciudad peatonal y pedaleable.
Vemos cómo Bogotá (9,6mm habitantes) ante un odio creciente a la ciudad supo invertir en la gente, veredas, parques, colegios, bibliotecas, y con estas prioridades, ante un problema permanente de tráfico no podía abarcar nuevas infraestructuras, sino restringir el uso del transporte privado, restringir estacionamientos, y así con una mirada en lo público, cambiar la imagen de la ciudad y subir el estatus social del ciclista.
Vemos cómo en Copenhagen (1,9mm) se ha duplicado en 10 años el número de ciclistas, logrando a través de un network completo de ciclovías, que un 37% de la gente llegue a sus oficinas en bicicleta, sin contaminación, disminuyendo el uso de espacio del auto, y promoviendo el ejercicio.
Vemos cómo Milán (1,3 mm) ha adjudicado la bicicleta a través de “BikeMi” al transporte público, con más de 100 estaciones repartidas en su centro, no como arriendo de paseo, sino como acceso alternativo al centro, reemplazando estacionamientos y vías por espacios para la bicicleta. O así, cómo Barcelona (1,6 mm) ya va en más de 400 estaciones de “Bicing” que llegan a todas las comunas de la ciudad, funcionando hasta 24hrs. los fines de semana.
Esto ya partió en Santiago el 2008, ahora con 180 bicicletas en 18 estaciones alrededor de la comuna de Providencia, pagando $15.000 anuales, y así, una cultura deportiva, sana, ecológica que incentivan los propios ciclistas, que se mueven principalmente por las comunas centrales de la ciudad.
Promover iniciativas como ‘Santiago en Bici’, un Mapa de Santiago que de manera interactiva permite encontrar lugares y servicios que son amables con la gente que se mueve en bicicleta. ‘Bicicultura.cl’ que busca mapear toda la infraestructura pedaleable alrededor de la ciudad y sus lugares de estacionamiento desde los usuarios. ‘Parkeatucleta’, que prestan un servicio de estacionamientos de bicicletas temporales para eventos.
Y así se reconozcan bicicletas y peatones como alternativa de menor alcance que complemente la solución al transporte en sus diversas escalas: al Transantiago para la zona urbana, tranvía y el metro de escala metropolitana.
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Pese a que nuestro territorio no es el más adecuado para este medio de transporte, es cierto que las bicicletas han ganado mucho espacio en nuestra ciudad. Incluso el Gobierno Regional dijo querer alcanzar 500 km de ciclovía para el 2020.
Pero hay que tener en cuenta que construir ciclovías no es lo único para incentivar a nuevos habitantes a dejar el automóvil. Hay muchos otros elementos que hacen de este proyecto una alternativa atractiva, elementos que claramente no se han implementado todavía.
El aumento de autos en la ciudad generó aumento de estacionamientos, aumento de estaciones de servicio y mejoras en las vías (mejor calidad y mayor continuidad).
Si queremos que las bicicletas aumenten en la ciudad no sólo hay que entregar la vía, hay que crear leyes que obliguen a que edificios incluyan estacionamientos para bicicletas, hay que crear estaciones para arreglarlas en caso de fallo, hay que tomar medidas de seguridad en el trayecto y, sobre todo, hay que darles continuidad a estos recorridos. Tramos amplios pero desconectados unos de otros son inútiles e ineficaces.
Si realmente queremos disminuir la congestión vehicular, incentivemos a la población a usar otro medio de transporte con infraestructura de buena calidad, no sólo con publicidad en la web.
Creo que al hablar de «Bicicletas» muchos nos sentimos atraídos, principalmente por las ventajas no sólo con respecto al transporte en la ciudad, sino que también por su beneficios en la salud.
Ciertamente ciudades como Medellín son un ejemplo en esto, pero debido principalmente al plan maestro de intervención de tipo acupuntura que se realizó en dicha ciudad, actuando en distintas zonas repartidas en la mancha urbana para así reactivar zonas en deterioro.
Santiago puede justamente implementar ese sistema de intervención, trabajando distintas áreas para incentivar el uso de la bicicleta, pero el gran problema no sólo cultural, sino que la gran superficie urbana de nuestra ciudad, y su difícil topografía complican los intentos por comunicarla a través de la bicicleta. Ante esto, concuerdo con la idea de separar la ciudad por áreas de influencia, repartiéndose así distintos puntos para moverse en bicicleta, apoyado por un sistema metropolitano de desplazamiento que es el metro y el transantiago. Así, desplazamientos cortos pueden ser reemplazados, llegando a núcleos de la ciudad en donde se ubican los puntos de bicicleta.
Pero, ¿que pasa con las ciclovías? claramente estamos a años luz para lograr dicha conexión, y esto principalmente porque hoy en día no es una prioridad la implementación de ciclovías para muchas autoridades, enfocándose en otros problemas como educación, salud, áreas verdes y trabajo que no pueden dejarse de lado.
Estamos frente a un caso que necesita de muchos años para lograr un sistema comunicado y articulado que permita el desplazamiento libre en nuestra ciudad, mientras tanto, creo que es muy importante inculcar la idea de estos nuevos medios de comunicación, y que no es sólo el automóvil y el transantiago la manera de desplazarse.
La pregunta del millón es ¿cómo lo hacemos? Creo que en Santiago hay varios problemas, partiendo por la administración comunal que tenemos. Cada comuna hace lo que quiere, por no decir que lo que puede, con los dineros que le llegan. Entonces si para un alcalde no es prioridad construir ciclovías, lamentablemente, nadie lo puede obligar. Nadie salvo la ciudadanía, pero son pocos los políticos que de verdad construyen lo que prometen en periodo de campaña.
Sin duda, los ejemplos dados en las columnas son clarificadores. No se puede imponer una cultura urbana que deje los automóviles en casa, si no se impone desde el Estado. Pero no el pequeño estado de las comunas, sino de un organismo mayor que no sólo proyecte, sino que disponga de recursos para construir. Suena despótico, pero creo que es la única manera de concebir este tipo de proyectos tan necesarios. Sólo así se podrá garantizar la integración urbana que es lo más clave; más que el tema de la contaminación y congestión, que es válido, pero secundario.
El diseño de las vías tiene que venir “desde arriba”, desde un poder superior a las comunas que acerque a las comunas alejadas y solucionen, en parte, nuestro gran problema de la segregación urbana de Santiago.
Si bien es tremendamente necesario, como se comenta, la implementación de infraestructura adecuada para el fomento del uso urbano de la bicicleta ( ciclovías, bicicentros, estacionamientos de bicicleta, etc.); creo que la educación tanto del ciclista como del conductor de automóvil es fundamental.
Tal cual como está la ciudad hoy en día, igualmente se puede circular en bicicleta , es cosa de ver la cantidad de ciclistas que hay en las calles y cómo han aumentado estos últimos años, y mientras se hacen planes para equipar correctamente a la ciudad, hay que tratar de que esta situación se dé de la mejor manera posible.
Tanto para el conductor de auto como para el ciclista o el peatón es un desagrado circular simultáneamente por las calles de Santiago, porque ni uno ni el otro se respetan. El conductor no le da el paso al ciclista ni al transeúnte en pasos peatonales, cuando dobla a una calle de un sentido no mira a ambos lados para ver si hay alguien cruzando, no respeta las luces verdes peatonales, bloquea veredas y ciclovías al estacionarse, etc. El ciclista tampoco se queda atrás: circula por la calle en lugares que no debe y son peligrosos para él, cruza sin mirar que venga un auto, atropella a peatones que caminan por las veredas, etc., asimismo el peatón suele circular por cualquier lado interrumpiendo el paso del ciclista y arriesgándose a ser atropellado, se olvida del clásico: CIRCULA POR TU DERECHA.
Si fomentáramos a través de campañas publicitarias y señalética de tránsito adecuada el respeto entre los habitantes de la ciudad, y sobretodo entre ciclistas, peatones y automovilistas, podríamos hacer más agradable la espera de la infraestructura adecuada y el día a día de los usuarios de todo medio de transporte. Es cosa de pensar en el que está al lado, darse cuenta que también hay usuarios de bicicleta, caminantes y automóviles, que no estamos solos y todos vamos apurados, queremos llegar a nuestros trabajos y hogares a tiempo y de la mejor manera.
Actualmente los ciclistas somos algo ambiguo: no somos ni autos, ni somos peatones. Esto se debe por un lado porque no existe la infraestructura necesaria, como ciclovías integradas (y no sólo en tramos disgregados en cada comuna) ni el respeto por parte de los automovilistas y micreros. Por ello nuestra actitud es bastante desordenada, usamos las veredas cuando queremos, nos pasamos los semáforos rojos si no vienen autos, a veces se nos olvida andar con luces, etc.
Si deseamos ser tomados en serio y considerados legítimamente como un medio de transporte tenemos que acatar ciertos deberes y normas, lo que nos hace falta es un “rallado de cancha” sobre lo que podemos y no podemos hacer. Si queremos ser respetados por los medios de transporte motorizados, primero debemos respetar a los peatones, por ende necesitamos tener claridad sobre qué veredas son de uso mixto tanto peatonal como ciclista, y en cuales está prohibido el uso de la bicicleta.
En relación a los vehículos motorizados, debiese haber calles y avenidas donde se autorice oficialmente el uso de bicicletas, con una señalética de tránsito que informe a los conductores de ello y que les impongan el respeto al ciclista, que no es más que le sedan la mitad del ancho de una pista cuando un auto sobrepase a una bicicleta.
Finalmente falta una normativa sobre nuestra conducta como ciclistas, como el uso del casco, las luces, si debemos hacer caso a los semáforos, si cruzamos con los peatones o con los autos, si podemos escuchar música, etc.
Por eso si queremos ser tomados en serio, pongámonos serios.
Creo que la biciurbana requiere de ciertas etapas. La primera, es la iniciativa y conciencia de los propios ciudadanos por ocupar este medio. A muchos ya no les ha quedado otra solución que desplazarse de esta manera, se han tenido que bajar del Transantiago o del auto para ponerse a pedalear. Los más conscientes han entendido que la contaminación es insostenible o que es una buena manera de trasladarse a la vez que cuidan su salud. Este punto inicial es lo que ha dado el puntapié para entender que es necesario darle cabida a la bicicleta; y que con una buena infraestructura, este medio captará muchos más adherentes.
El uso de la bicicleta no pasa sólo por propaganda que promueve una vida sustentable invitando a pedalear. Se necesita una oferta real de ciclovías e infraestructura que invite por sí sola a sumarse al ciclismo. Es urgente, como dice Katica, la LEGITIMACIÓN de la bicicleta. Al otorgar permisos y restricciones, se estará dando lugar a este medio de transporte dentro de la ciudad, la gente se sentirá más segura y convivirán armónicamente ciclistas, transeúntes y vehículos motorizados.
Concuerdo con lo que menciona María José, a mi parecer es fundamental que exista una planificación a nivel de Estado, pues solo de esta forma sería al menos posible, poder coordinar una serie de comunas entre las que se realizan largos. También es necesario establecer una normativa en lo que respecta a las bicicletas y a sus usuarios, derechos y deberes, pues como menciona Katica, la definición del espacio de uso de ciclistas es claramente ambiguo.
Siento que el hecho de ver las últimas cifras del CENSO, ayudan a mostrar al menos un cambio en cierta parte de la población, repoblación del centro a mi parecer, es un síntoma del repudio al uso de auto, mucha gente está valorando aún más su tiempo. Y el tiempo en micro, autos, es decir, en tacos, se convierte en tiempo perdido. Alto porcentaje de adulto joven, a poblado la zona céntrica, decidiendo estar más cerca del trabajo, aunque quizás la vivienda cuente con menos metros cuadrados de los que podría tener en un suburbio.
Como estado, entonces, es fundamental el desarrollo de políticas de transporte que coordinen todos los medios posibles, si se desarrollan encuestas de origen-destino de viajes, ya sabemos entonces a dónde y cuánto se mueve la gente, gran parte de ésta masa usa se mueve en distancias entre los 6 y 10 kms; distancia a la que con una buena infraestructura intercomunal de redes de bicicletas ayudaría a descongestionar el transporte público y particular y porque no, también ayudaría a disminuir la huella de carbono de la ciudad metropolitana.
La clave entonces, seríaes entender la ciudad metropolitana como tal, a una escala metropolitana, pero también a una escala urbana, con una alta tasa de movilidad.
Complementado los comentarios ya escritos agrego que no sólo basta con promocionar el uso de la bicicleta y crear la infraestructura necesaria. En una ciudad en pleno crecimiento económico y donde cada vez más se aumenta el parque de estacionamiento es necesario la implementación de medidas más radicales por un lado y además de que no sea un sistema aislado sino parte de una serie de estrategias que ayuden a descongestionar los focos de mayor taco en la ciudad. Como María Arellano sostiene, la administración comunal en este caso no hace sino complicar las cosas, creando un red metropolitana de ciclivías obviamente interconectadas entre sí y con una serie de estrategias como la tarificación vial, la posibilidad de entrar al metro con vagones especiales para bicis, el préstamo de bicicletas por costo cero como en algunas ciudades de Europa, o muy importante además los estacionamientos de bicis, tanto en puntos intermodales de transporte como en edificios con alta población flotante como son los de oficinas, malls y centros educativos, estimularán el uso de la bicicleta. Otras medidas más contundentes aún son las usadas en ciudades como Zúrich donde existe el cierre de calles para transformarse en corredores exclusivos de transporte público y bicicletas. El uso de bicicleta debe dejar de ser un medio alternativo de transporte y convertirse en uno de los medios principales, más aún en una ciudad con altos grados de contaminación como lo es Santiago.
Comparto los comentarios sobre la BiciUrbana en varios de los posts, donde se pone en valor la importancia del uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad. Son muchísimos los aspectos positivos que logran potenciar el uso de la bicicleta la cual cada vez se esta instala con mayor fuerza en el plano de un medio de transporte eficiente, sustentable, rápido y seguro. y muy demandando por los ciudadanos en distintas partes del mundo.
El caso de Santiago es bastante singular, donde los últimos años los ciclistas se han multiplicado en cantidad pero el espacio el que ellos necesitan no se ha logrado consolidar. La bicicleta no ha logrado encontrar su espacio propio y seguro en la vía pública, y es ahí donde ocurren los roces entre los usuarios de la calle.
El peatón y el automóvil tienen su espacio consolidado, pero ¿qué pasa con la bicicleta? Cada usuario se moviliza a distintas velocidades, siendo incompatibles utilizar una misma pista para peatones y ciclistas o automóviles y ciclistas.
Es aquí donde se pone en urgencia legitimar al ciclista en el espacio de la calle. Entregarles un espacio seguro y continuo. Uno de los problemas es que muchas veces no existen alternativas para trazar ciclo vías sobre espacios como las aceras o sobre parques o bandejones centrales. Al no tener un espacio normado, el ciclista esta obligado a buscar su lugar entre los automóviles y los peatones, haciéndolo un medio inseguro y desincentivando su uso.
La clave es reorganizar los m2 del espacio público de la calle. Si se quiere hacer un cambio radical en la movilidad de la ciudad y potenciar el uso de la bicicleta es necesario transar espacios dirigidos al automóvil y dedicarlos al ciclista. De esta manera no solo se incentiva el uso de la bicicleta sino que también se desincentiva y se le quita la prioridad que ha tenido el automóvil desde su aparición. Esta es una medida que se está optando en varias ciudades del mundo, sobre todo en los sectores más céntricos, donde se restringe el uso del automóvil y se prioriza la movilidad peatonal.
El espacio del ciclista es a nivel de la calle y utilizando espacio del auto. Para que esta medida logre ser sostenible se debe educar y hacer visible la acción. Los ciclistas deben tener normativas mínimas, así como se le exige al automóvil, se debe cumplir con normas de seguridad como la utilización de casco y luces (tanto delanteras como traseras), respetar el espacio dedicado a la bicicleta, promover el buen comportamiento con el resto de los usuarios de la calle y utilizar la señalización con gestos corporales. De la misma manera que los automovilistas y los peatones deben respetar la nueva figura y el espacio de la bicicleta.
El ser humano responde a los estímulos, no basta con generar las condiciones para la utilización de las bicicletas, sino que hay que crear una conciencia en las personas y en mi opinión esto puede lograrse a través de estímulos. En Santiago lo que hay que hacer es entregar beneficios palpables a los usuarios que despejen las calles y opten por un medio de transporte como la bicicleta o caminar, beneficios que los ayuden e insten a que las personas opten por este medio de transporte, no solo porque es un bien para la ciudad, sino que es un bien para ellos. En Berlin existe un ejemplo muy bueno de esto, “MO-BILITY” incentiva el uso de la bicicleta a través de un contador de kilómetros recorridos que se coloca en la bicicleta y marca todo lo que anda una persona en esta, luego estos kilómetros pueden ser canjeados en otros medios de transporte sin costo lo que le reporta un beneficio a la persona ya que por andar en bicicleta se ahorra el costo de tener un auto, la bencina o el pasaje en el bus o metro para realizar tramos mas largos. Le proporciona un beneficio a la ciudad por despejar las calles y tiene un beneficio personal. Iniciativas como estas sumadas a la adecuada infraestructura podrían generar esta conciencia y estimulo necesario para que la gente se traslade en bicicleta. Un punto aparte es la condición geográfica de la ciudad, escuche en la radio hace un tiempo la opinión de un portugués de Lisboa que vino por 1 año a Chile a trabajar, este comentaba que esta ciudad era un agrado para el medio de transporte que utilizaba el, la bicicleta, ya que si bien habían distancias largas, la ciudad, a diferencia de Lisboa, no tenia una pendiente significativa lo que facilitaba mucho el transporte en este medio. Creo que más allá de la condición geográfica es la actitud de las personas la que impide el desarrollo de este medio de transporte y la que tenemos que modificar.
Hace casi un año ya, escuché a Marcelo Mena decir que estaba intentando gestionar (o iba a hacerlo) con el ministerio de transportes, la transformación de la calle Copiapó como una especie de carretera para bicicletas.
Su idea me llamó muchísimo la atención, ya que me di cuenta que efectivamente no es siquiera necesario la construcción de ciclovías (que en algunos casos, como el de Av. La Paz son un chiste), si no que quizá es un ejercicio de voluntad política para destinar espacios que hoy en día son parte de la hegemonía del automóvil, a modos alternativos de transporte.
Lo otro que solucionaba esta medida, es que muchas de las ciclobandas de Santiago aún son altamente peligrosas, o bien presentan una serie de interrupciones que hacen del tránsito en bicicleta algo más tedioso, lento, y por lo tanto menos atractivo.
Sería interesante, al menos a modo de prueba, intentar este tipo de medidas, que al menos en términos recreativos ya han tenido éxito con la implementación de ciclorecreovías durante los fines de semana.