Enlaces viales de gran envergadura: Rotonda Pérez-Zujovic ¿Solución o Parche?

Microsoft Word - Felipe Faura.docxPor Felipe Faura.

Este último tiempo se han manifestado de manera imponente los avances de la infraestructura para la futura solución vial de Santiago centro oriente, con especial énfasis a los trabajos bajo la rotonda Perez-Zujovic. Se han publicado muchos artículos y han salido diversas noticias sobre este tema, que si bien dan a conocer en lo que consiste el proyecto mismo (la eliminación de la rotonda Pérez-Zujovic y el soterramiento de Av. Kennedy, entre Vitacura y Av. Américo Vespucio), hay una cosa inquietante en esto que habla de la solución a los problemas viales actuales, y no se ha puesto sobre la mesa nada sobre el aumento de la oferta y demanda automotriz (que seguirá según esta tendencia), además de que toda explicación de dichas soluciones van referidas al automóvil y nadie se acuerda del peatón.

Inquietante porque si uno revisa los últimos casos (10 años) de soluciones a enlaces viales importantes, han fracasado o van en vías de. Un ejemplo claro, la costanera norte. Se inauguró el año 2005 y ya se está proponiendo una solución a la solución previamente propuesta para las salidas de la Ruta 5, que vale mencionar es la carretera más importante del país. No han pasado 10 años de la inauguración y al parecer las salidas propuestas eran las adecuadas para solucionar el problema temporal, no hubo una visión más a futuro, al final funcionó (mal) pero como un parche. Sin mencionar muchas de las salidas y entradas de la misma costanera que se forman tacos donde autos forman dos filas en una pista. Y para que mencionar al peatón, si cruzar el enlace costanera norte con la ruta 5 sería un suicidio.

Como segundo ejemplo, uno mucho más reciente, el cruce entre la autopista Kennedy y Avenida Manquehue. Una obra inmensa que pretendía apaciguar las salidas y entradas de la autopista Kennedy con la Avenida Manquehue. Una parte del trabajo quedo bien, Kennedy realmente descongestiono el cuello de botella que sufría, pero todo el resto funciona igual y va para peor. Se mantuvo una sola pista para todas las curvas del trébol, donde de nuevo ocurre que se hacen dos filas de autos en una sola pista, cosa que para la entrada de los autos de un lado y los que ya vienen del otro causa una serie de problemas que hacen bajar el ritmo del tránsito y la congestión aumenta drásticamente. Y de nuevo el peatón queda fuera de las soluciones de este problema donde tienen que dar una vuelta no menor para cruzar ya sea la autopista o Manquehue. Ya se van a tener que buscar de nuevo soluciones para esta solución.

(Comentario aparte, como no hacen una escalera en el puente entre el parque Juan Pablo II y el Parque Araucano para que cruce el peatón y ahorrarse el semáforo peatonal que hay en Manquehue)

No todos los proyectos recientes han sido negativos; el caso del nudo de Estoril ya lleva 8 años andando y no ha tenido mayores inconvenientes. El proyecto hecho tiene la investigación previa adecuada que permitió solucionar el problema principal y adelantarse a los futuros hechos. El aumento del automóvil no ha causado mayores problemas, la locomoción colectiva tiene su pista marcada que además posee un espacio aparte para la subida y bajada de pasajeros. El cruce tanto de Tabancura y Estoril, como el de la Kennedy misma son correctos y agradables para el peatón.   Esperemos que se mantenga frente al auge automovilístico.

Se tiene que tomar como ejemplo la Plaza Italia. Proyecto que se cambió hace 50 años y a pesar de uno que otro retoque sigue funcionando correctamente tanto para los automóviles, locomoción colectiva y peatón. Quizás en un principio sobraba infraestructura para el automóvil, pero se tuvo una visión del futuro acertada y hasta hoy en día sigue vigente. Vale mencionar que se dejó listo para posteriores intervenciones se hicieran fácilmente en caso de que se necesitaran.

Los futuros proyectos tienen que pensarse dentro de un marco futurista, anticipando frente a lo que se ha vivido y lo que se está viviendo, lo que se va a vivir. Hay que pensar como en una máquina del tiempo, ojala a 50 años más adelante. Esperemos que la rotonda Perez-Zujovic tenga en consideración al automóvil y al peatón de la misma manera; y que sea solución permanente y no un parche.

 

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11 respuestas a Enlaces viales de gran envergadura: Rotonda Pérez-Zujovic ¿Solución o Parche?

  1. La tónica en la construcción de infraestructura vial ha sido generalmente cortoplacista. Pero, creo que el caso de la rotonda Pérez Zujovic busca ser formulado con mayor delicadeza, frente al repudio de ejemplos anteriores en soluciones viales. La rotonda en cuestión, es hoy, un hito urbano dentro del sector oriente, esta característica se le da principalmente el conectar distintas comunas en un mismo punto y por ser vecina a espacios verdes notables en la historia de la ciudad. Respecto a lo que ocurrirá una vez eliminada la marcha actual de la rotonda, en ese mismo lugar, existiría un proyecto inmobiliario para construir sobre la explanada de la rotonda dos edificios, que serán destinados a hotelería y centro de eventos. Si bien, esto ayudaría a costear los trabajos viales, creo que estas construcciones privadas podrían no tener esencialmente el carácter de hito urbano que remplazaría a la rotonda, ya que, en general, ese tipo de programa, en especial el de hotelería, se cierran a la ciudad en vez de abrirse a ella, porque no son lugares públicos o parques de libre circulación, sino más bien bloques herméticos en los que puedo recorrer perimetralmente. Distinto sería, que fuera un hito de carácter administrativo o incluso un museo o galería, dónde el peatón podría participar de forma más activa.
    Quizá lo más innovador dentro de estos cambios viales será la conexión del Parque Bicentenario con el Parque Metropolitano, por medio de una pasarela. Al crear una red de parques, se conjugan y potencian funcionalidades de ellos. Pienso que éste nuevo espacio será sin duda un nuevo hito positivo. No obstante, posiblemente atraerá nuevas demandas residenciales, además de las ya existentes en las cercanías de la rotonda. Este aumento en el uso del suelo conllevará un aumento en la cantidad de automóviles y, por lo tanto, en el tráfico; lo que sería un punto importante a considerar si no se quiere recurrir a una nueva solución unos pocos años después.

  2. Macarena Aspillaga dijo:

    Si se analizan los proyectos en carpeta o en proceso de licitación que actualmente figuran sobre la mesa del MOP, salta rápidamente a la vista que la gran mayoría de éstos están orientados a mejorar problemas de congestión. El aumento del mercado automotriz en Chile sigue sorprendiendo el trabajo de nuestros planificadores, y las soluciones que se entregan a los puntos más críticos parecen ser siempre las más simples o las más rápidas. Un ejemplo gráfico es la remodelación de la salida a “Toesca” en la Costanera norte, donde figuraba una salida a menos de 100 metros de una entrada a la Autopista, error garrafal. Se generaba un trenzado lentísimo entre los autos que ingresaban y los que querían salir. La solución fue mover la salida 500 metros más al sur, y llenar la salida antigua con flores y piedras.

    Es evidente que en Chile hacen falta expertos en los temas de vialidad, que sean capaces de evaluar y corregir las propuestas de las Concesionarias y así evitar posteriores inversiones para paliar las consecuencias del mal diseño, pero lo que lo hace más urgente es el aumento descomunal del número de automovilistas en nuestra capital. Concuerdo con que se requieren medidas visionarias que consideren este aumento de vehículos, pero de cualquier manera me parece que no hay ciudad ni sistema vial que pueda soportar un auto por habitante.

    Además de las medidas tangibles de mejoras de infraestructura, se ha vuelto inminente la necesidad de frenar la población automotriz con medidas más orientadas al santiaguino, ya que en su imaginario el auto figura como la única gran alternativa y eso debiera dejar de ser así, o de lo contrario acabaremos por colapsar la ciudad. El que los daneses, por ejemplo, escojan la bicicleta, no es algo fortuito, los automóviles tienen en Dinamarca un 180% de impuestos, y gracias a eso hoy un 55% de las personas pedalea en Copenhage.

  3. Constanza Domínguez dijo:

    “El proyecto consiste en separar los tránsitos locales de los expresos, generando conectividades directas entre Costanera Norte y Av. Kennedy. Se le da continuidad a Av. Vitacura, y se crea una conexión de Costanera Norte con Presidente Riesco en sentido poniente – oriente. A la vez, se conecta Costanera Norte con la Nueva Costanera Sur, (en ambos sentidos) a través de la construcción de dos túneles bajo el río Mapocho.
    Con estas conexiones se descongestiona significativamente el cruce de Los Conquistadores con Av. El Cerro, altamente transitado durante el horario punta de la mañana, y los cruces de Av. Andrés Bello y Santa María, con los puentes Los Leones y Tajamar, altamente congestionados durante el horario punta de la tarde.
    Estas obras permitirán la disminución de los tiempos de viaje y aumentarán la seguridad en las vías locales y expresas, tanto para los usuarios que residen, trabajan y/o transitan por las comunas de Providencia, Las Condes y Vitacura.” (1)

    Está claro que existe un grave problema de congestión vehicular en este nudo tan transitado del sector oriente de la ciudad, por el crecimiento desproporcionado de la cantidad de autos que circulan en estos días por Santiago.

    Como comenta Macarena, es de suma urgencia tomar medidas visionarias para las futuras intervenciones de infraestructura vial que consideren este aumento de vehículos, pero de cualquier manera difícil será si cada habitante está aspirando a tener un automóvil propio.
    El proyecto tiene un costo de 300 millones de dólares y estaría listo en 2019. Las obras serán financiadas con la instalación de nuevos pórticos y alzas en sus precios, que por un lado “asustan” a los conductores, pero será el precio (y castigo) que se deberá pagar por optar es tipo de transporte individualista.

    No se puede ser ciego antes los problemas que tenemos a la vista, pero ésta fuerte inversión vendrá de la mano con muchas otras para mejorar y construir más, más, más y más metros lineales de carreteras, túneles, pasos bajo nivel, que está claro, son necesarios porque la ciudad no está soportando esta cantidad de automóviles, pero ¿Porqué?

    Además del alza en la adquisición de este medio de transporte, se suma la construcción de nuevos grandes edificios y malls que buscan estrujar lo más posible la cantidad de metros cuadrados construibles sin realizar adecuados estudios de impacto vial, como es el ejemplo del mall costanera Center, otro factor principal por lo que la rotonda Rotonda Pérez-Zujovic colapsará en poco tiempo.

    (1) http://web.costaneranorte.cl/autopista/nuevas-obras/mejoramiento-lo-saldes-rotonda-perez-zujovic/

  4. Macarena Aspillaga dijo:

    (* Fe de erratas). “Toesca” por “Vivaceta”.

  5. Bárbara Schoepke dijo:

    Algo importante que creo se ha dejado de lado un tanto en esta discusión es lo que menciona Felipe en su columna no respecto a la mitigación de la alta congestión, ni los flujos vehiculares sino respecto al peatón en esta situación , “toda explicación de dichas soluciones van referidas al automóvil y nadie se acuerda del peatón.”
    Avanzar y consolidar proyectos de infraestructura vial para flujos más expeditos en la superficie, significa más bien seguir cediendo el escaso espacio urbano a otros posibles modos de transporte sustentables como la caminata o la bicicleta. Es decir proyectos de esta índole como enlaces viales de gran envergadura no solo mitigan el flujo, también hay que preguntarse si estos proyectos van acorde a la ciudad en que queremos vivir. En estas “soluciones” viales no es raro encontrarse con cruces pocos seguros, pasadizos peligrosos o requerir de más de 10 minutos solo para cruzar una avenida. Si bien se dice que la nueva conexión en reemplazo de la rotonda contempla una mejor conectividad, es evidente que mantenerse cruzando por pasarelas o bajo puentes con gran flujo vehicular, genera inseguridad y un desagradable recorrido.
    Como bien dice Virginia en su comentario, “Quizá lo más innovador dentro de estos cambios viales será la conexión del Parque Bicentenario con el Parque Metropolitano, por medio de una pasarela.” Aun así se sabe el aporte al contexto urbano de estos proyectos es bajísimo, generando discontinuidad en el paisaje, contaminación auditiva y una clara sensación de segregación. Tal vez la solución está en soterrar estos flujos expresos favoreciendo al peatón y al ciclista, creando infraestructura vial para ellos segura y agradable.

  6. Antonia Sánchez dijo:

    El proyecto de la rotonda Pérez Zujovic consiste en duplicar la capacidad de circulación vial en el sector. “Solución parche” podría llamarsele en el sentido de que es lógico que a medida que va habiendo mayor capacidad de recibir autos definitivamente será usado y aprovechado cuando en realidad lo que idealmente querría lograrse es que disminuyan los traslados en automóviles individuales para ser remplazados por transporte colectivo, ciclismo o peatones. La diversificación de los medios de transporte y de movilización es la única solución real para disminuir las congestiones y los niveles de contaminación que esta produce. En la ciudad de Santiago el 72% de la contaminación ambiental corresponde al tránsito de vehículos por sobre caminos no sólo por la emisión de gases contaminantes si no también por la suspensión de partículas que provocan los desplazamientos. Por tanto creo que la expansión y el desarrollo de vías vehiculares por un lado es positivo ya que intenta solucionar problemas efectivamente existentes pero por otro lado incentiva el medio de transporte que sería ideal disminuir como solución más de largo plazo y futurista.

  7. Pedro Coutinho dijo:

    Cuando el trazado de una autopista o otra infraestructura viaria de tal calibre se demuestra una necesidad, y las autoridades se ponen de acuerdo en hacerla, se supone que sólo se considera ese proyecto como un bien benéfico para todos los ciudadanos. Esas operaciones requieren siempre grandes trazados en el plano de la ciudad y se tornan verdaderos elementos estructurantes en la ordenanza de la ciudad. Pero por veces esas marcas territoriales se demuestran como un límite capaz de segregar el espacio urbano de la ciudad, interrumpiendo vías peatonales y ciclovias de mayor importancia a los usuarios. ¿Partiendo del presupuesto que eses megaproyectos demarcan una grande cicatriz en el territorio y que tienen siempre un efecto perdurable al lo largo del tiempo, no seria necesario un planeamiento previo del trazado automóvil, considerando la totalidad de la ciudad, y no concebir pequeños trazos que siguen despedazando las ciudades?

    Pienso que en la mayor parte de las ciudades del mundo el trazado automóvil es un tema delicado, y un ejemplo interesante de esa discusión es la voluntad de transformación de algunas autopistas, que con el pasar del tiempo se demostraran caóticas en la ciudad, en parques públicos, como es ejemplo la ciudad de Boston. Eso muestra un deseo de transformación de un obstáculo en un espacio agradable de reunión de los ciudadanos.

    ¿Como es posible una misma forma urbana ser capaz de asumir usos tan distintos?

  8. Al ser Santiago una ciudad expansiva y centralista, con un sistema de transporte público colapsado y poco diversificado, el crecimiento del parqué automotriz y la constante congestión no parece ser un tema azaroso, pero ¿es realmente la construcción de nueva infraestructura la solución al problema vial de nuestra ciudad?
    Al ser espacio urbano reducido y limitado, este nunca será suficiente para responder a la demanda de todos los ciudadanos, pero si comparamos rápidamente la cantidad de superficies destinada a los peatones y aquella destinada al automóvil, nos damos cuenta que existe una hegemonía absoluta de los autos por sobre las personas, entonces ¿porque seguimos teniendo problemas de congestión?
    Tal como se comenta en la columna, existen una gran cantidad de proyectos destinados a mitigar el problema de la congestión que han fracasado, y aunque es cierto que muchos tienen una mirada cortoplacista, el problema se centra principalmente en lo que se conoce como la ley de la congestión, lo que quiere decir que mientras más espacio se le provea a los automóviles, mayor demanda se generará debido a que se incentivará su uso, transformándose en un ciclo vicioso, en donde cada uno de los proyectos terminará por colapsar al corto o mediano plazo.
    Ya en los años 60, Jane Jacobs hablaba de la erosión provocada por los automóviles en la ciudad, cuestionándose si efectivamente el problema de los automóviles tiene relación con el tránsito o si es más bien un asunto de uso y funcionamiento de la ciudad, ya que a medida que aumentan los usos, disminuye la necesidad de movilidad a medida que genera ciudades más activas y por ende descongestionadas. Esta teoría responde a lo que el ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa planteó al decir que las solución a las problemáticas de la ciudad son contra-intuitivas, por ende el problema de la congestión no se soluciona con más autopistas urbanas, sino que por el contrario, dando prioridades a otros medios de transportes distintas al automóvil.
    Tal como lo hizo Vicuña Mackenna, quien construyó y planifico proyectando la imagen de ciudad que quería en el largo plazo, dando las bases a lo que la ciudad es ahora debiésemos pensar en cual será la ciudad que queremos dentro de 100 años, de esa manera las soluciones a las problemáticas serán reales y no parches.

  9. Hans Besser dijo:

    En primer lugar creo que en la ciudad no existen soluciones definitivas sino solamente parches, puesto que el proceso urbano es constante. Sin embargo es evidente que existen unos parches más efectivos que otros. Si uno quisiera pensar en soluciones definitivas bien podría tomar en consideración las atrevidas propuestas del metabolismo japonés. Enormes superestructuras de hormigón diseñadas para sostener el crecimiento espacial de la ciudad a través de los siglos. Lamentablemente ninguna de esas estructuras se construyó (no más allá de ejemplificaciones) puesto que mientras mayor es la obra más es la gente que debe ponerse de acuerdo para trabajar en un mismo proyecto por más tiempo. Esto es complicado en una ciudad como Santiago donde la norma política es la del mercantilismo desregulado. La política de concesiones es un claro ejemplo de una organización que atenta contra cualquier estrategia a largo plazo. Ponderar problemas de escala metropolitana implica resolverlos también a escala metropolitana, aunque sea a partir de intervenciones puntuales debe existir una lógica integrada. Ante la imposibilidad de obras de vasto impacto creo que se debería por lo menos optar siempre por la holgura y el espacio y sobre todo por la capacidad de superposición de las infraestructuras urbanas.

  10. La rotonda Pérez Zújovic se convertirá sin duda en un punto crítico del sector oriente de Santiago, si tomamos en cuenta el aumento radial significativo de construcciones en los últimos años y los nuevos proyectos planeados para el área. “La acelerada construcción de m2, los que actualmente alcanzan en un radio de 2 km a la redonda de la rotonda a 1.057.000 m2 construidos, y que con los proyectos actualmente en construcción aumentará en los próximos años en 415.000 m2 más.” (1) En la medida en que aumente el perímetro construído, aumentará el flujo tanto de peatones como de automóviles en la rotonda, por tanto, si este es un hecho inevitable, es indispensable poner en marcha un proyecto que se adelante a la problemática del sector y responda de manera satisfactoria a la congestión futura. Si ya es un hecho hoy que la rotonda presenta problemas de flujos y congestión, cuánto más lo hará cuando se terminen los proyectos de espansión inmobiliaria en los sectores aledaños. Es imprescindible determinar la causa actual de la congestión y sumarla a los efectos que producirá estos nuevos proyectos.El proyecto se puede convertir en solución parche si carece de este estudio del sector tanto como funcionamiento actual como futuro. En la planificación urbana es necesario adelantarse a los hechos y tener una visión global de la situación enfrenteando los problemas futuros del contexto cercano. Es importante pensar que en la vida urbana esta en juego tanto el peatón como el automóvil y el ciclista, por lo tanto, es necesario pensar espacios de convivencia en que los tres puedan integrarse al espacio urbano que se esta proyectando. Al priorizar al automóvil estamos construyendo ciudades determinadas por la velocidad y el paso acelerado, dejando en decadencia los bordes que son también un aspecto clave en la ciudad. La activación de ellos dependerá de qué tanto protagonismo le otorgamos al peatón y a su fujo. De esta manera, es imprescindible el ordenamiento territorial a escala urbana, en donde todos los factores deben usarse como ingredientes modeladores de la ciudad. Delmas (1962, citado por Pujadas y Font, 1998) señala que “cuando un territorio está habitado está forzosamente ordenado”(2), pero si le regalamos la ciudad al automóvil, ¿quién la habitará finalmente?

    (1) http://www.plataformaurbana.cl/archive/2007/11/29/el-punto-critico/
    (2) http://www.rii.sei.ba.gov.br/anais/20_aniversario/23_resumen_gudino_beron_rapali.pdf

  11. Joaquin Cordua dijo:

    La columna presenta adecuadamente que la solución a los problemas viales de una gran ciudad no pasa por construir más y más autopistas. Sin embargo, contar con una red estructurante de autopistas urbanas bien diseñadas es una necesidad en una ciudad del tamaño de Santiago y cumple un rol fundamental. De hecho, esta red estructural fue diseñada por el conocido urbanista chileno Marcial Echenique y ha ayudado enormemente a solucionar el problema vial de Santiago. Sin embargo la red no está completa y eso genera muy serios problemas, los que seguirán hasta que no se termine. La principal carencia es no haber terminado el anillo Américo Vespucio.
    Hay 2 puntos más que quisiera tocar. El primero se refiere a la propuesta de construir las obras pensando en 20 años más, para no tener que hacer ampliaciones al cabo de 10 años. En rigor, esa sería una mala decisión, ya que implicaría una mala asignación de recursos del Estado, que son siempre escasos. Los recursos para construir infraestructura vial deben competir con los recursos destinados a educación, salud, vivienda y tantas otras necesidades. Por eso, es más rentable para el país construir obras con horizontes más cortos y ampliarlas cada 10 años.
    El otro se refiere a que las autopistas pretenderían ser la solución a la congestión y al aumento permanente en el parque automotriz. A pesar que contar con una red estructurante de autopistas urbanas es necesario y cumple un rol clave en la capacidad de movilización en la ciudad, esta solución debe estar necesariamente acompañada de 2 más: un buen sistema de locomoción colectiva y trabas a los vehículos particulares. Entre las opciones a poner trabas a estos últimos, la más eficiente ha resultado la tarificación vial, aplicada exitosamente por ejemplo en Londres.

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