La Dehesa, barrio isla

Rafael Urcelay

Por Rafael Urcelay.

La Dehesa; un lugar o más bien un “no lugar” construido exclusivamente para el automóvil. Un barrio en el cual el auto puede correr libremente por sus amplias calles, donde abundan las rotondas, los llamados “lomos de toro”, las palmeras, donde casi no existe la manzana ortogonal ni la línea amarilla. Es sin duda el paraíso del automóvil.

Los orígenes de este barrio perteneciente a la comuna de Lo Barnechea se remontan al año 1981 cuando se desprende de Las Condes al modo de un apéndice, entiéndase apéndice como “… el apéndice (…) es un cilindro sin salida conectado al ciego (… )Actualmente, la función del apéndice, si la tiene, es un asunto de controversia en el campo de la fisiología humana.”1

El barrio en cuestión surge como una necesidad latente en la alta sociedad chilena. Santiago como casi cualquier ciudad occidental necesita de un suburbio; un lugar donde las personas puedan vivir en tranquilidad, caminar sin cuidado por las calles, en conexión con la naturaleza y la familia, un lugar libre de contaminación y congestión, libre de los males de la gran ciudad.

Sin embargo me llama la atención una realidad inquietante, La Dehesa presenta desde hace ya varios años varios problemas urbanos, que son, sin duda, producto de una planificación para cuatro ruedas y algunos comunes en grandes ciudades.

Existe en primer lugar un problema interno; grandes distancias separan a un servicio de otro, distancias mínimas para el conductor pero enormes para el peatón. Este problema desencadena en otro no menos importante; las calles vacías. Existe muy poca vida humana en las veredas, lo que desencadena en la carencia de kioscos o comercios por el estilo.

Grandes condominios como Las Lomas o Los Monjes (el fenómeno del suburbio dentro del suburbio) generan enormes manzanas cerradas por eternos muros cercados con electricidad, custodiados por guardias de seguridad que me incitan a pensar en antiguas pueblos medievales resguardadas de la violencia y la delincuencia externa.

La hostilidad de las calles se ve aumentada por la frecuente aparición de uno que otro mall (Portal La Dehesa, Paseo Los Trapenses, Shopping La Dehesa, mall VIVO Los Trapenses, etc.), los cuales generan un paisaje caótico y bizarro en el barrio. Son estos centros comerciales en compañía con varias automotoras de lujo recientemente construidas los que dan la bienvenida a La Dehesa.

Un grave problema se está dando recientemente en este lugar que tiene gran relación con la explosión inmobiliaria que se ha dado en la ultima década; la congestión. Muchos colegios se han construido en los últimos años y tras los colegios vienen las personas, las personas vienen en auto. La congestión en horario punta a aumentado considerablemente, la cual se potencia mediante el efecto “cuello de botella” en sus dos principales accesos, Santa Teresa de los Andes y Av. La Dehesa, sumándole a esto la insuficiencia del sistema del transporte publico, la inexistencia de ciclovías y la pronunciada topografía dificultan la movilización en bicicleta.

Se ha producido mediante un conjunto de factores ya mencionados una situación que no tiene gran relación con esa idílica imagen de suburbio agradable. La Dehesa, en su búsqueda de tranquilidad se ha convertido en una isla, en su fuga se ha desconectado del resto de Santiago, solo para encontrarse con problemas similares a los que estaba evitando.

Se esta formando un barrio apéndice, dependiente del resto de la ciudad. No es un lugar en el que se trabaja, es un lugar en el que se vive, el problema está entonces en la manera en la que se está viviendo y en sus consecuencias para Santiago, en como sus carencias son una carga para la ciudad, el desafío por lo tanto consiste en como sus virtudes pueden aportar.

1 http://es.wikipedia.org/wiki/Ap%C3%A9ndice_vermiforme

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10 respuestas a La Dehesa, barrio isla

  1. Macarena Aspillaga dijo:

    Este fenómeno de auto-segregación por parte de los segmentos de mayores ingresos es especialmente difícil de combatir. Tal como sucede con el clásico estereotipo del suburbio norteamericano, está absolutamente permitido soñar con la “casa jardín” lejos del smog, y estoy en total acuerdo con que las consecuencias de estas aspiraciones son nefastas para el total de la ciudad, ya que materializarlas supone construir enormes autopistas que conecten esas casas con los lugares de trabajo y estudios de quienes las habitan.

    La desaparición de la vida de barrio, donde se trabajaba cerca de la casa y del comercio que nos abastecía, está dando paso a una ciudad congestionada, donde todos tenemos que movernos al mismo tiempo para hacer las mismas cosas; dejar niños en el colegio, llegar a los lugares de trabajo, volver a la casa; todo en diferentes comunas. No nos debiera extrañar la ausencia de personas en las veredas, porque se nos están agigantando las distancias.

    El problema de fondo es que el sector inmobiliario no está haciendo más que responder a los requerimientos sociológicos de sus potenciales compradores, ello bajo un régimen capitalista que poco se preocupa del espacio público, de la construcción de ciudad. Si el sueño del pibe es una casa suburbana con dos o tres autos para que todos nos podamos mover, casas suburbanas nos van a construir, sin importarle a nadie las consecuencias. Habría que replantearse a qué estamos aspirando realmente.

    • Rafael Urcelay dijo:

      Lamentablemente que más pueden hacer las inmobiliarias que responder a la demanda disponible. El problema parte en nuestra sociedad, en lo que la gente quiere y a lo que aspira y en lo que esas aspiraciones se materializan. Difícil promover una construcción consiente y amigable con el barrio que por lo demás sea rentable.

      La idea de alejarse de la congestión solo consigue generar mas congestión y la manera de combatir la delincuencia pareciera promoverla; los condominios que hoy se construyen en los suburbios imponen interminables muros a una corta distancia de las veredas, con cableados eléctricos, guardias de seguridad y cámaras por doquier generando calles completamente inhóspitas, un espacio publico ajeno a sus propios habitantes.

      Es nuestro deber (el de todos) tomar parte en la construcción de barrios amigables, apropiarnos del espacio publico, darle vida a este terreno abandonado.

  2. Manola Ogalde dijo:

    6. Evidentemente el problema de la congestión vehicular es complejo. Como indica Rafael es un círculo tan vicioso como paradójico: alejarse de la congestión (del centro) sólo genera mayor congestión. El crecimiento por expansión de Santiago avanza a velocidades inimaginables y así también aumenta el uso del automóvil, en la medida que es la base que lo sustenta. De acuerdo a un artículo publicado en La Tercera en mayo de 2012, la tasa de crecimiento del parque automotor en Chile se sitúa en el orden del 8% anual, siendo Santiago la ciudad que concentra el 41% de los autos del país.
    Tal como indica Macarena, la preferencia de ciertos grupos por este tipo de barrios residenciales responde a un modelo cultural motivado por las aspiraciones sociales de las personas que los habitan y un mercado inmobiliario que responde complacientemente a sus demandas.
    Ante ello me parece que la única vía de salida posible, tanto para reducir la cantidad de vehículos particulares como para limitar el crecimiento extensivo y fragmentado de la ciudad, son medidas que desincentiven radicalmente el uso del automóvil. Por ejemplo, la limitación por ley en la construcción de estacionamientos en proyectos comerciales o inmobiliarios me parece una medida muy pertinente. Asimismo, creo que la tarificación vial en múltiples sectores es también un camino posible. Que para entrar a sectores de alta congestión los automovilistas deban pagar un peaje, es una manera de “castigarlos” por usar el auto de manera innecesaria. Este tipo de medidas parecen ser el método más efectivos y posibles para comenzar a revertir los estragos de un modelo socio-cultural pro-automóvil, que promueve la segregación urbana.
    Mientras más difícil sea encontrar lugares donde estacionar y costoso se vuelva ingresar a ciertos sectores, las personas se verán obligadas a abandonar el automóvil y con ello tenderán a renunciar a la vida residencial alejada de los centros comerciales, financieros y de trabajo. Con ello, disminuiría la demanda por viviendas en barrios residenciales suburbanos aislados y se frenaría paulatinamente el crecimiento urbano extensivo en baja densidad.
    No obstante, es necesario recalcar que desincentivar el uso del auto arrojará más gente al transporte público, empeorando una situación que ya presenta graves deficiencias. Solucionar problemas como la frecuencia irregular de los buses, las demorosas combinaciones y los prolongados tiempos de viaje, así como construir nueva infraestructura y fomentar medios de transporte público alternativos, serían necesidades urgentes a la hora de implementar políticas de desincentivo del automóvil. Pero, sin duda, todo esto valdría la pena.

    • Rafael Urcelay dijo:

      Como dijo Manuela existen diferentes métodos para disminuir el uso del automóvil en la ciudad. Así como la tarificación para entrar a zonas de alta concurrencia automovilística existe también la simple prohibición, como lo es el centro de muchas ciudades, tal como lo son ciertos varios barrios residenciales en el centro de Londres.

      Pero así como existen métodos que podríamos denominar ‘negativos’, aquellos que consisten en la penalización, multa o castigo, también están los ‘positivos’; los retributivos o de fomento, estos son los que premian ciertas conductas. El ejemplo más claro que se me ocurre serían las pistas exclusivas de ‘carpool’. La ciudad premia mediante pistas exclusivas a las personas que deciden compartir el automóvil para ir al trabajo en horario punta, disminuyendo de esta manera la cantidad de vehículos en circulación.

      El mismo principio se aplica al transporte público, el cual ciertamente se vería presionado a sus limites aún más de lo que lo está hoy en día pero tal vez es necesario llevarlo a su extremo porque está claro que en nuestro país es necesario que los sistemas entren en crisis y luego colapsen para considerar su corrección.

  3. Constanza Domínguez dijo:

    Definitivamente el problema de los suburbios es la movilización del lugar de trabajo al lugar donde se vive, porque estos suburbios no son autosuficientes. Si poseen todos los servicios básicos necesarios, como supermercados, colegios, clínicas, espacios de ocio, centros deportivos, etc., pero la mayoría de los que viven en ellos no trabajan a una cuadra caminando, sino que a media hora en automóvil o a una hora y más en transporte público.

    Hay gustos para todo, los que prefieren vivir en el centro, o cerca de éste, teniendo todo a la mano, moviéndose a pie o bicicleta la mayor parte del tiempo y más conectados con la urbe, pero asumiendo las consecuencias de la congestión y principalmente en Santiago, la contaminación. Y por otro lado, están los que prefieren respirar aire más limpio y asumir los costos de tiempo y oportunidades que significa vivir lejos les centro, pero para ellos, con una mejor calidad de vida, más conectados a la naturaleza, en lugares tranquilos y seguros.

    Todas las opciones son totalmente válidas y son distintas formas de habitar la ciudad. Pero la pregunta cae en ¿Cómo estamos planificando nuestras ciudades?

    Recientemente escribí una columna acerca de la escultura del gran caballo de acero forjado de 9m de altura del destacado artista Francisco Gazitúa instalada en las puertas del acceso a La Dehesa, y nació la misma pregunta.

    Esta magnífica escultura está emplazada entre avenidas y centros comerciales, casi sin posibilidad de ser contemplada en un recorrido peatonal, sino que solamente a gran velocidad desde el automóvil, que difícilmente deja tiempo y espacio de contemplación.

    Estamos convirtiendo nuestros barrios en grandes vitrinas de exhibición, en lugar de cultivar la calma, la observación, la contemplación de las cosas simples, fomentando la vida de barrio y bajarnos de una vez por todas de esa máquina que nos mueve.

  4. Bárbara Schoepke dijo:

    Dejando de lado un momento pero sin negar el problema del automóvil como ya fue visto en los comentarios anteriores, pretendo ir un paso atrás al problema de raíz cuando Rafael plantea que la Dehesa vendría siendo un lugar o más bien un “no lugar” construido exclusivamente para el automóvil, siendo el espacio público por lo que entiendo un mero resultado de las vías de movilización. El actual prestigio de lo privado, como vemos en este barrio de la zona Oriente, la políticamente correcta pero devaluada condición pública y la ausencia de matices entre ambos sugieren la necesidad de asegurar de algún modo la continuidad de lo publico en la ciudad, más que solo concebir las calles para los automóviles. Según la ley y ordenanza general de urbanismo y construcciones, el territorio está compuesto por calles y plazas de uso público y lotes con edificaciones de uso privado. Bernardo Secchi decía que el espacio público es donde “se está en público”, pero sabemos que hoy la vida pública trascurre en espacios que no son ni estatales ni públicos necesariamente, como los malls que menciona Rafael, o simplemente se prefieren las áreas verdes de un condominio en vez de ir a la plaza del barrio, donde se cultivaría la calma, la observación, la contemplación de cosas simples o el intercambio aunque sea visual con el otro (como comentaba Constanza).
    “Para nosotros lo público y lo privado son dos polos; entre uno y otro extremo, reconocemos espacios intermedios. Lo que nosotros vemos son transiciones .Esas transiciones son lo que constituye la calidad particular de secuencias espaciales que definen un lugar o sector” (1). En este caso el barrio la Dehesa concebido desde la base de una ciudad jardín, está más que logrando generar espacios públicos para el uso del peatón, espacios políticamente correctos pero ausentes de condición pública, ocasionando como dice Rafael “poca vida humana en las veredas.”

    1 ARQ. 65, En territorio. Espacio público, Elke Schlack.

  5. Pareciera que estos barrios intentaran volver al Santiago de los años 30, a la ciudad de los conventos, regida por el canon republicano, en el que “lo privado se despliega impenetrable al dominio público” (1). Con grandes muros que configuraban la manzana y con pequeñas aperturas hacia la calle. Hoy, algo similar ocurre en estos barrios. Casas aisladas de la vereda, con árboles frondosos que intentan ocultarse de lo público para desplegarse hacia su interior privado. ¿Cuál es el gran problema? La situación descrita suena como una posibilidad válida de vida. Aislarse del entorno y configurar un centro propio de vida. Esto podría ser perfectamente aceptable si la ciudad no funcionara como una gran organismo compuesto por partes interrelacionadas que le dan forma. Esta forma de querer vivir, sin duda afecta al entorno cercano y degrada el espacio público que es de todos. Como se comenta en la columna, la vereda, hecho físico conector de las casas con la ciudad comienzan a verse vacías, sin movimiento, sin gente que le dé vida al barrio. Kevin Lynch define barrio como el “sector de la ciudad de un tamaño relativo cuya impronta lo hace reconocible en ella”(2). Son estos “apéndices” (como se denominan en la columna) lugares capaces de formar verdaderamente barrios, lugares con identidad, con sentido de encuentro y comunidad. Somos seres hechos para vivir en relación con el otro y con el otro formar ciudades y desarrollarlas. Sin embargo, ¿qué ciudad estamos construyendo? Estamos, por un lado, formando barrios cada vez más aislados e intencionalmente segregados y por otro extremo de la ciudad intentamos integrar barrios y generar relaciones con el centro. Creo que es momento de detenernos y como futuros arquitectos tomar partido sobre esta situación para a futuro ser parte de las decisiones el urbanismo de nuestra ciudad. No es posible que todas las fuerzas converjan en intentar crear una ciudad íntegra, con barrios conectados, con espacios públicos de calidad, mientras existen sectores que remen en sentido contrario y hagan de la ciudad un tira y afloja en donde ya vemos el ganador.

    (1) José Rosas Vera.”Revista de Geografía Norte Grande”, Santiago, dic. 2013.
    http://www.scielo.cl/scielo.php?pid=S0718-34022013000300006&script=sci_arttext
    (2) Kevin Lynch. “La Imagen de la Ciudad” 1918. Versión castellana, Barcelona, G.Gilli, 2004.

  6. Antonia Sánchez dijo:

    “El barrio en cuestión surge como una necesidad latente en la alta sociedad chilena. Santiago como casi cualquier ciudad occidental necesita de un suburbio; un lugar donde las personas puedan vivir en tranquilidad, caminar sin cuidado por las calles, en conexión con la naturaleza y la familia, un lugar libre de contaminación y congestión, libre de los males de la gran ciudad.” Una gran ironía que hoy en día al retroceder en el propósito en el que se basan las construcciones de los suburbios veamos en la realidad actual una situación absolutamente opuesta a lo que se planeó. Vivir en tranquilidad, ¿es vivir en lugares rodeados de altas rejas, alarmas o cercos eléctricos símbolo de tranquilidad y confianza? Caminar sin cuidado por las calles, no es que actualmente en la dehesa se camine sin cuidado, es que simplemente no se camina, ¿es acaso muy común ver gente paseando, jugando en una plaza, compartiendo con vecinos, interactuando en la ciudad, trasladándose a pie o algo de vida urbana en la Dehesa? Son realmente pocas las ocasiones en que se ve a los habitantes de ese barrio saliendo de sus casas en algún medio de transporte que no tenga un motor. ¿conexión con la naturaleza? debido a la gran especulación inmobiliaria que se ha ido produciendo en la zona son cada vez menos las áreas libres y de entorno natural que van quedando. Puede que en un principio efectivamente haya predominado la amplitud de los espacios, el entorno natural y la condición más rural del sector pero su alta demanda, ya que también conlleva actualmente un fenómeno de aspiración socio económica asociado, ha terminado por ocupar todo espacio disponible con construcciones. ¿lugar libre de congestión? Como se relata en la columna el problema asociado a esta sobre población del sector y aún en crecimiento lógicamente al tener accesibilidad restringida ha causado un inevitable colapso en las vías de movilización que se traduce todos los días en un infierno de “tacos”.
    La solución de equipar aún más la zona solo aumenta la situación de agruparse en “guetos” sociales que evita que la gente siga desplazándose en el día día para el cumplimiento de sus actividades lo que por un lado es positivo ya que disminuye el colapso de la ciudad pero por otro lado segrega y divide aún más nuestra sociedad que negativamente bien marcada está ya por divisiones socio económicas que no aportan en nada a la unidad de un país y sus habitantes creando solo resentimientos y rivalidades.

  7. Pedro Coutinho dijo:

    Ese fenómeno de polarización de las ciudades, concretado en la definición de un centro operativo y de servicios, que se opone a los suburbios habitacionales, es transversal a un gran numero de ciudades de la Europa. La continua perdida de cualidad de los centros de las ciudades recién industrializadas generó la intensa procura por mejores condiciones de vida en la periferia, lejos del ajetreo generado por una ciudad densa y poco atractiva.

    Además del problema de los intensos flujos entre los dos polos de la nueva urbanidad, como refiere Macarena Aspillaga en su comentario, los centros de las ciudades se convierten en una mezcla de realidades que substituyen las anteriores residencias, ahora abandonadas o adaptadas a actividades comerciales, los servicios y, lo más relevante en los centros europeos, el turismo.

    De esa forma, podemos observar como la demanda de los referidos barrios suburbanos hipoteca la esencia del cotidiano de una ciudad, haciendo con que el centro histórico se convierta en un mero local de trabajo y servicios, o en un “museo” de lo que la ciudad fue antiguamente. Ese “museo”, abierto durante el día, se cierra por las siete de la tarde y entrega la ciudad a una vida nocturna poblada de visitantes, que experimentan las calles que antaño fueron escenario de vivencias cotidianas medievales. Un bueno ejemplo de esa transformación, por lo hecho de ser perfectamente perceptible en su plano, es Bilbao: la presencia de un casco viejo al noreste del Rio Nervión se convirtió en “museo” de su época medieval; su ensanche, hacia noroeste, realza su fuerte proceso de industrialización y se transforma en un denso centro de servicios; y los suburbios, residenciales, completan la bipolaridad de la ciudad del norte de España (1).

    (1) http://www.catedu.es/geografos/index.php?option=com_content&view=article&id=233:bilbao-plano-y-a-metropolitana&catid=72:material-de-aula&Itemid

  8. Pedro Barros dijo:

    “Se está formando un barrio apéndice, dependiente del resto de la ciudad. No es un lugar en el que se trabaja, es un lugar en el que se vive, el problema está entonces en la manera en la que se está viviendo y en sus consecuencias para Santiago, en como sus carencias son una carga para la ciudad, el desafío por lo tanto consiste en como sus virtudes pueden aportar.” Tu descripción se acerca mucho en mi perspectiva a los problemas que existieron en las ciudades jardines en el movimiento moderno, como lo nombras tu muy bien, “un barrio apéndice” segregado, dependiente, sin sostenabilidad própia, sin identidad. “Es sin duda el paraíso del automóvil.”
    La Dehesa así como muchos otros barrios residenciales en los suburbios fueron hechos basados en las imágenes americanizadas de los suburbios, como zonas residenciales buenas, donde es seguro caminar por las calles, pero, ¡eso es la teoría! en la práctica, la creación de pequeñas ciudades lejos del centro sin un núcleo propio resultan siempre ciudades fantasmas, ciudades donde apenas se duerme y nada más se hace allí, donde las distancias son insoportables para quien no tiene un vehículo motorizado, y las explosiones inmobiliarias en estos “nuevos centros” resultan casi siempre congestiones, pues todo el concepto de suburbio fue hecho basado en el coche, “sumándole a esto la insuficiencia del sistema del transporte público, la inexistencia de ciclovías y la pronunciada topografía dificultan la movilización en bicicleta.”
    Pienso que las soluciones para esos problemas se basan en crear una multitud de sistemas de transporte, de dimensiones diversas en las ciudades, la creación de espacios de convivencia, de espacios amplios, de espacios de consumo y de compras, resumiendo crear los conjuntos ideales para que la “pequeña ciudad” se pueda transformar en una ciudad con todas sus características, viendo la densidad urbana que agrega los diversos conjuntos de programa que tanto agrada a los urbanistas.

    “La Dehesa, en su búsqueda de tranquilidad se ha convertido en una isla, en su fuga se ha desconectado del resto de Santiago, solo para encontrarse con problemas similares a los que estaba evitando.”

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