El ciclista: El nuevo actor de la calle, con un espacio poco definido

Barbara wellman

Por Bárbara Wellman.

Hace una década atrás la bicicleta, en la ciudad de Santiago, era un medio de transporte calificado para el paseo, no existían ciclo vía ni redes integradas al transporte urbano. Esto cambia cuando en el año 2002 se crea en Santiago y en muchas otras ciudades latinoamericanas el Plan Maestro de ciclo vías cuyo objetivo era construir una red integradas al transporte de la ciudad. Por ende, cambió también el concepto de  bicicleta, ya no es un sistema de paseo, sino un nuevo actor del transporte urbano que debe compartir el mismo espacio con los peatones y automovilistas. ¿Cómo convive este nuevo actor con los otros dos ya existentes?

Según la columna de “Las 7 razones de porqué financiar infraestructura para bicicletas” publicada en la plataforma urbana publicada julio 2014, el ciclismo como medio de transporte trae muchas ventajas para la ciudad y también para los ciclistas mismos. Por ejemplo para quienes usan la bicicleta como medio de transporte son personas más saludables y productivos, ahorran  gastos monetarios de transporte y utilizan el tiempo de traslado para hacer una actividad recreativa. Para la ciudad a su vez,  las ciclo vías crean lugares más valiosos. Según Un estudio en Indianápolis, midió el impacto que una ciclo vía puede tener en los valores inmobiliarios, llegando a la conclusión de que una casa idéntica a otra, puede aumentar su valor en un 11% al estar más cerca de una ciclovía importante.

Al ahorrar los usuarios dinero en transporte, la ciudad también lo hace. El costo de la construcción de una vereda con ciclovías no aumenta notoriamente su valor, sobre todo si se toma en cuenta la reducción de la congestión, el ahorro en la mantención de las calles, el ahorro de los costos asociados a tener y mantener un auto, el ahorro de los costos de estacionamiento, la reducción de la contaminación atmosférica, ahorro energético y las mejoras en la seguridad vial.

Son muchas las ventajas que puede traer este medio de transporte si se crea la infraestructura necesaria, pero ¿Cómo hacer para que todas las ventajas obtenidas por los ciclistas y su red de ciclovías sean verdaderamente ventajas y no molestias para los otros usuarios de la ciudad?

La bicicleta tiene una dimensión y velocidad mayor que un peatón, pero a su vez tiene una dimensión  y velocidad menor que los automovilistas. Por lo tanto, si no se toman las medidas necesarias, este tercer actor aparecerá como una molestia para los peatones y automovilistas, lo cuales tienen su espacio definido, la vereda y la calle respectivamente.

Es clave para la realización y aprovechamiento al máximo de las ventajas de los ciclistas una red interconectada de ciclovías, donde se independice de los otros dos acores. Es espacio definido de cada actor mejora la convivencia y efectividad del medio de transporte. La señalética y cumplimiento de las leyes de tránsito es también un rol fundamental y es responsabilidad de cada uno de los tres actores de la calle. Para esto la normativa vial debiera ser lo más clara e informada posible.  De esta manera se invita a un mayor número de usuario y se puede convertir este medio como medio de transporte masivo sustentable.

La integración y distinción del tercer actor: el ciclista del peaton y automovilista es necesaria para una red de transporte eficiente. El traspaso de información y la construcción de una infraestructura adecuada nos permitirá gozar de las ventasjas del ciclismo, tanto asi para los ciclistas y ciudadanos. Es un paso a una ciudad más sustentable y agradable para quienes la habitamos y la habitaran en un futuro.

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12 respuestas a El ciclista: El nuevo actor de la calle, con un espacio poco definido

  1. Bárbara Schoepke dijo:

    Son claras las ventajas que logra el trasporte en bicicleta, pero debemos tener en cuenta a su vez que debido a la gran extensión de la capital no la hacen tan viable como medio masivo de transporte en la ciudad de Santiago. Los problemas se mantendrán hasta que no se logre una real articulación de todo sistema de transportes, el metro debe ser viable para conectarlo a otros servicios. Sin dejar de lado el uso del automóvil, ya que no se trata de un sistema sobre otro sino de crear una red entre ellos. La bicicleta, como alternativa considero que puede ser un ingrediente más del modelo, pero no la principal solución.

  2. Concuerdo en que este medio de transporte es muy ventajoso, tanto para los propios ciclistas, como para el resto de los habitantes en todos los aspectos, ya sea en cuanto a gastos de infraestructura y mantención, polución, salud y ahorro energético. Sin embargo, creo que el que aparezca hoy como una molestia, es sólo una actitud displicente de parte del resto de los usuarios de la calle. Esos nuevos ciclistas no se deben ver como actores independientes, ya que son los mismos peatones, motociclistas o automovilistas que optaron por la bicicleta como medio de transporte y que muchos de ellos, aún utilizan ocasionalmente alguno de esos medios. Por ende, a mi parecer, la “molestia” está en aquellas personas que sólo utilizan un único medio de transporte durante el año, lo que los hace menos objetivos a la hora de hablar sobre problemas de tránsito.

    Otro caso que se debe tomar en cuenta con similar envergadura, es el caso de los motociclistas, donde al igual que los ciclistas, la carrocería es el cuerpo mismo del conductor. Las motos son más ágiles y económicas que los automóviles, pero bastante más vulnerables al considerar la velocidad a la que circulan respecto de las bicicletas. Donde un choque puede resultar fatal para el conductor. Por lo tanto, si realmente queremos reformular un sistema de transporte, que sea realmente integrado, no sólo debe ser construido, sino también, es necesario incluir un ámbito educativo para ciclistas, motociclistas, usuarios del Transantiago, peatones, automovilistas y multiusuarios. Esto último, resulta indispensable tanto para la eficiencia, la tranquilidad y la comodidad al movilizarse, como para reducir las imprudencias y los accidentes que estas conllevan.

    • Isidora Mujica dijo:

      Estoy muy de acuerdo con la necesidad de educación vial tanto para los que usan el automóvil, como para los ciclistas. Según la ley, la bicicleta es un vehículo que puede utilizar la calzada, pero debido al desconocimiento tanto de los ciclistas, y en especial, de los automovilistas, este espacio no es respetado. El automóvil, convierte la calle, un lugar en donde deberían convivir los dos medios de transporte, en un espacio inseguro, obligando al ciclista a ocupar la vereda.

      Considero que también es importante mencionar que en muchas ocasiones, las ciclovías construidas, son de muy mala calidad. Muchas de ellas terminan de manera abrupta, otras tienen curvas de 90 grados, adaptando la ciclovía a un espacio urbano ya existente no adecuado, desniveles para cruzar la calzada, etc. Por lo tanto, es también fundamental que las soluciones que se den, sean de una calidad necesaria para que, efectivamente haya una solución al respecto.

      Con respecto al comentario de Bárbara, está claro que es necesario un mejoramiento de las redes de transporte motorizados. Pero independientemente, que el tramo que puede abarcar la bicicleta, es menor, de todas formas se disminuye la congestión en las calles. Es mucha la cantidad de gente que vive cerca de sus trabajos, y que de todas formas usa el automóvil para llegar sus destinos. Y la mayoría de estas personas no usa este medio, ya que hoy en día es poco seguro y no hay una motivación para usarlo.

  3. Bárbara Wellmann dijo:

    Muchas gracias por los tres comentarios anteriores a mi columna. Pensé en responder uno a uno cada comentario, pero dándole vueltas al tema encontré una respuesta que creo que engloba lo comentado por ustedes y que más que una solución a la problemática planteada, es un primer paso hacia una ciudad más pedaleable.

    Debido a que las encuestas señalan que la mayoría de las personas que utilizan su bicicleta cuatro o más veces por semana lo hacen para desplazarse desde y hacia sus lugares de trabajo, el foco tiene que estar puesto en ellos como primer paso, ya que si se logra que alguien se baje del auto de lunes a viernes para subirse a la bicicleta, el avance es inmenso, el ahorro es significativo y el aumento en la calidad de vida, considerable. Ahora, la pregunta es, ¿cómo se logra esto?

    A mi juicio, hay que apuntar a que la gente reemplace desplazamientos que realiza en auto o micro, por trayectos realizados en bicicleta. Que una persona que vive a 10 cuadras del metro más cercano y hoy en día maneja esas 10 cuadras, el día de mañana los haga pedaleando. Por lo tanto, hay que invertir en una mayor accesibilidad pedalera en las estaciones de metro, o incluso metrotren, que se incentive el uso de la bicicleta mediante la construcción de infraestructura adecuada: mayor cantidad de bicicleteros, con mayor iluminación y mayor seguridad.

    Soy muy consciente que no es la solución principal, que no hablé de ciclovías ni conciencia de los automovilistas, pero son pequeños cambios que pueden lograr grandes avances en un futuro.

  4. Vicente Ebner dijo:

    Dadas todas las ventajas descritas en la columna, junto con un detalle no menos relevante, como que la bicicleta es actualmente en muchos casos un medio de transporte más veloz que el auto, resulta acertado exponer al ciclista como un nuevo actor y protagonista de la calle. Como tal, es imperioso ajustarlo a las normas urbanas tanto como entregarle un espacio propio. El ciclista no encuentra su espacio ni en la calle ni en la vereda, como se expone en la columna. Al no sentirse parte de nada, crea sus propias reglas en la calle, lo que en muchos casos incluso entorpece tanto el tráfico en la calle como a peatones mientras caminan. Es lógico proponer una red interconectada de ciclovías, pero el problema es ¿Cómo hacerlo en una ciudad con una trama definida y pensada para el automóvil?. Por lo pronto, con este nuevo actor ya identificado, lo que se necesita hacer como política regional y quizás nacional, debe ser apuntar a que todas las nuevas planificaciones urbanas de la ciudad cuenten con accesos a ciclovías, que el lugar de la bicicleta sea pensado junto con la construcción y expansión de la ciudad, no después. Y no sólo es un tema que concierne a escala urbanística, sino también en vivienda colectiva, edificios y servicios.

  5. Antonia Sánchez dijo:

    Sobre la frase en la columna de Bárbara “…este tercer actor aparecerá como una molestia para los peatones y automovilistas” me gustaría invertir la situación y poder mirar como molestia a los agentes actuales del transporte motorizados más que a este nuevo actor que de a poco ha mostrado una voluntad y necesidad de hacerse presente. La popularización del ciclismo como medio de transporte es ciertamente un ideal al que todo país quisiese llegar ya que los beneficios asociados son muchos más que las desventajas. ¿Cuál sería el problema entonces en nuestro país? A pesar de existir la voluntad cada vez mayor en los ciudadanos de incorporar en sus vidas esta forma de movilización lamentablemente sigue siendo una solución inviable de masificar. No existe infraestructura para el ciclismo, tampoco normativas suficientes que lo incluyan y contemplen como agente efectivo de movilización ni cultura social que lo prefiera a pesar de sus beneficios y es que es un circulo vicioso, ¿cómo va a preferirse el transporte en bicicleta si es que no hay facilidad ni condiciones para su uso? Del porcentaje de personas que se trasladan por ejemplo a sus trabajos todos los días en Chile solo el 1% lo hace en bicicleta. Creo que el problema escala más allá del ciclismo si no que es una rama (por desgracia sin prioridad por el momento) del problema de movilización y transporte público que tienen nuestras ciudades. Centrar tantos esfuerzos y polémicas en un problema como la bicicleta pasa a ser perdido ante el enorme problema que se debe solucionar previamente, la red de transportes motorizados que dominan nuestras calles.

  6. Hans Besser dijo:

    Creo que es interesante analizar el proceso sociológico por el cual se llega al uso masivo de la bicicleta. Según lo que yo infiero el crecimiento de la ciudad y la mayor demanda por servicios de transporte llegó a un punto en que la bicicleta se volvió una alternativa competitiva. Esto coincide en cierta medida con la conformación de subcentros urbanos por lo que el uso de la bicicleta cobra sentido dentro de entornos menores dentro de la ciudad. Dadas estas circunstancias creo que esta es la época dorada de la bicicleta urbana, la época más caótica y anárquica pero la más interesante a fin de cuentas. En este momento se está gestando la sociedad de ciclistas urbanos. Intuitivamente se han comenzado establecer ciertas reglas y cierta moral cívica al desplazarse en bicicleta pero aún no existen legislaciones muy rígidas ni existe una infraestructura correctamente integrada como para que el transporte en bicicleta este normalizado. Esto hace que la bicicleta sea más versátil, puesto que puedes atravesar la ciudad sin seguir al pie de la letra las reglas del tránsito haciendo a la bicicleta más competitiva. Asimismo los ciclistas están gestando el trazado de las futuras ciclovías, marcando simplemente con su movimiento por donde deberían desarrollarse los ejes más importantes.
    Lo crucial es lo que viene luego. En la medida que este medio de transporte se formalice y regularice existen dos posibilidades; Que la bicicleta aumente su competitividad en el sistema de transportes, desplazando parcialmente a otros sistemas o que producto de una regularización exagerada y una mala gestión de su infraestructura se vuelva menos competitiva.

  7. Pedro Coutinho dijo:

    Partiendo de mi posición de estudiante de intercambio, que busca siempre discutir las distintas realidades entre mi ciudad, Oporto, y la de Santiago, encuentro interesante hacer la comparación de los momentos que se presencian en respecto a la segmentación de las vías de las dos ciudades.

    Como la geografía lo permite, la ciudad de Santiago encuentra en la bicicleta un medio de transporte viable para cortas y medias distancias, juntándose a lo peatón y al automóvil en una sección de calle que articula eses tres elementos de transporte. Como el tráfico, en una ciudad con 6 millones de habitantes, se demuestra difícil de articular, la especialización de las calles en distintos corredores de circulación se torna una necesidad inevitable. Pero en una ciudad de 250 mil habitantes, como es Oporto, la segmentación de la calle en pequeñas vías para los diferentes transportes se demuestra más una operación política, o tendencia arquitectónica, que una pura necesidad. Se discute eso en este momento en mi ciudad: ¿Porque no garantizar antes una buena calidad de la calle, y arreglar las veredas dañificadas, en lugar de idear ciclo vías para un numero tan reducido de usuarios en una ciudad topográficamente inapta para ese tipo de transporte?

    Aún que por veces las intenciones de separar los tránsitos sean las mejores, se termina en un enredado de flujos que, además de se concretaren en complejos dibujos de plataformas, generan puntos especialmente peligrosos para el peatón o para el ciclista. Como también declara Bárbara Wellman en su columna, las propias leyes de regulación del tránsito se deben aclarar de forma a que ese “nuevo actor de la calle” encuentre en ella el mejor escenario para su circulación.

  8. Pedro Barros dijo:

    “(…)este tercer actor aparecerá como una molestia para los peatones y automovilistas, los cuales tienen su espacio definido, la vereda y la calle respectivamente.” ¡Tienes toda la razón! de facto la existencia de varias velocidades en la vía pública hacen con que alguien, en algún sitio, en algún momento se moleste. Quando llegué a Santiago en la embajada me dijeron que dos días antes un portugués que andaba en su bici había sido atropellado por un bus porque ese no había respetado el lugar de la bici en la vía pública, bueno a partir de ese momento yo he puesto todas las hipótesis.

    Hay ciudades que aún no están debidamente preparadas para tener ciclovías, y en Europa no es una excepción, pero en el caso de Santiago, su extrema densidad poblacional, su tráfico en automóvil y las freqüentes congestiones de tránsito hacen que la seguridad del ciclista sea puesta en duda.

    “Es clave para la realización y aprovechamiento al máximo de las ventajas de los ciclistas una red interconectada de ciclovías, donde se independice de los otros dos actores.”

    Pongamos los ojos en Amsterdam por ejemplo, no hay ciudad europea que esté mas acostumbrada a la bici que Amsterdam, la bici es un factor decisivo en el planeamiento de sus calles, de sus tiempos de translado y de la comodidad de sus peatones y automovilistas, pero Amsterdam nos abre los ojos para una problemática presente en casi todas las ciudades que intentan imponer la bici en la vía pública, ¡La problemática de la sectorización de la vía pública! Por ahora, solo se trata de la bici, una línea más en el trazado urbano, ¿pero y cuando todos los otros tipos de usuarios de la ciudad decidan que también quieren una vía para si mismos?

    No me opongo a la creación de vías para bicicletas, obviamente que no me opongo, pero hay un pensamiento por detrás que no debe ser olvidado, que es ¿como se materializan esas diferencias? ¿será que queremos que nuestras calles sean un conjunto de capas que engloban diferentes materiales llevando nuestras calles a una materialización de un carnaval lleno de colores, formas y materiales distintos? ¿o deberemos aprender con Amsterdam y englobar en la calle todos los tipos de usuarios sin transformar la vía pública en una obra horrenda?

    Al final la mayor transformación que debe ocurrir no es la de crear o no capas de usuarios pero si cambiar la mentalidad de los automovilistas y de los peatones que que durante años tuvieron las calles solo para ellos, hay que enseñarles a respetar las nuevas formas de movimineto y después entonces cambiar el espacio publico mientras ante esta reflexión.

  9. Los beneficios del uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, tal como se exponen en la columna, son múltiples, por lo que las personas que utilizan este medio según un estudio realizado por la UNAB, ha alcanzado el 7%(1), sin embargo, este valor aún no corresponde a uno importante en relación a la totalidad de los habitantes, debido principalmente a que se considera un medio inseguro precisamente por la indefinición del espacio que ocupan en la ciudad. A pesar de ésto, se estima que el uso de la bicicleta ha aumentado a una proporción del 20% anual desde el 2005(2), así como también lo han hecho la cantidad de kilómetros de ciclovías, llegando a un total de 200 km de carriles segregados para ésta, lo que demuestra que en la medida que se determine de mejor manera el espacio que las bicicletas utilizan en la ciudad, este irá aumentado, puesto que la eficiencia del sistema mejorará la demanda.
    El problema surge, cuando no existe una planificación coordinada entre los distintos agentes administradores del espacio de la ciudad. Cuando una municipalidad decide el trazado de una nueva vía segregada para bicicleta no se preocupa de conectarla con el trazado ideado por el municipio vecino, se transforman en espacios discontinuos e inconexos, que no le brindan la seguridad necesaria para incentivar su uso y consolidarlas como un medio de transporte masivo. En este sentido, es necesario generar un plan maestro a nivel metropolitano, como el que propone el CORE metropolitano, pero coordinado además con esfuerzos de los distintos municipios a fin de poder aunar fuerzas para generar una red de ciclovías que se transformen en una alternativa efectiva de transporte sustentable.

  10. Mercedes Patthey dijo:

    Me parece muy positivo que la infraestructura para circular en bicicleta cobre importancia y pueda incluso ser demandado hoy como un derecho ciudadano. Sin embargo, este medio de transporte no deja de ser restrictivo, en cuanto su uso se limita a ciertos grupos etáreos, excluyendo a niños y ancianos, no soporta todas las condiciones climáticas, no permite el transporte de cargas, ni es preferible para cubrir grandes distancias. En este sentido, la bicicleta representa un medio de transporte muy específico a ciertos usuarios y a ciertos recorridos.

    La creciente popularidad que ha ganado la bicicleta, a pesar de estas limitantes, demuestra que es imperante que los proyectos de transporte se diversifiquen. Una lectura más sensible de las necesidades particulares de cada categoría de usuario podría repercutir en una mejora de la oferta para las minorías, que en general quedan relegados a un “espacio poco definido” en la calle. Esto, a su vez permitiría alivianar la carga de los medios públicos sobre-exigidos como el metro y los buses, y sobre todo el recurrente uso del automóvil.

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