Hamburgo: La evolución y reinversión de su waterfront.

Hamburgo_imagenPor Francisca Pimentel.

Hamburgo ha dado que hablar durante los últimos años, y con cuanta razón. Popularmente conocida como La Venecia del Norte, la ciudad cuenta con todo un laberinto de canales y puentes que conforman y articulan su trama urbana. Posee también el segundo puerto más grande de Europa, la salida comercial más importante de Alemania y el principal atractivo turístico de la ciudad. Esta imagen de ciudad-puerto ha despertado especial interés en las últimas décadas, durante las cuales se han gestando y desarrollado múltiples proyectos, que apuntan a mejorar y crear nuevos espacios públicos y paseos junto al muelle.

Esto último deja en evidencia que las características de esta ciudad no son casualidad, sino que son producto de intereses, hechos históricos y decisiones sociales y políticas que se han desarrollado a lo largo del tiempo. Pero, aún cuando Hamburgo fue concebida desde sus inicios como una ciudad-puerto, no fue hasta siglos después cuando la urbe tomó conciencia del potencial turístico que este aspecto geográfico significaba para la imagen de la ciudad entre sus habitantes y el resto del mundo. ¿Cómo se concibió e intervino la rivera del río en los inicios de la ciudad?.

Hamburgo fue fundada durante la expansión del Imperio Romano a manos de Carlomagno. Desde un comienzo estuvo fuertemente vinculada al comercio y a la pesca, dada su ubicación estratégica en el encuentro entre los ríos Elba, Alster y Bille, al norte de Alemania. La prosperidad, como arma de doble filo, dio paso a numerosas invasiones y disputas sobre la ciudad, llegando a ser destruida en varias ocasiones por grupos de vikingos y reyes de otros países que intentaron ocuparla. Sin embargo, su auge como emporio comercial arrancó de los privilegios aduaneros y económicos concedidos en 1189 en la Edad Media, cuando se concedió a Hamburgo la carta de condición de Ciudad Imperial Libre. Esto, junto con la proximidad de Hamburgo a las principales rutas comerciales de los Mares Báltico y del Norte, permitió a la ciudad ser un importante puerto del norte de Europa. Esta condición se potencio aún más cuando décadas más tarde Hamburgo se unió a la liga Hanseática, llegando a ser la principal plaza de esta unión comercial en el Mar del Norte. Para entonces Hamburgo contaba con la estructura típica de una ciudad medieval. Con una trama urbana estrecha y sinuosa y rodeada por grandes muros, la ciudad buscó protegerse de futuras y posibles invasiones, asegurando al mismo tiempo el buen desarrollo de su actividad portuaria.

Hamburgo no sería nada sin su condición de ciudad-puerto. Pero para ese entonces, el río era entendido como un elemento puramente funcional, cuyas ventajas económicas permitieron el crecimiento de Hamburgo, pero frente al cual la ciudad se desarrollo dándole la espalda. ¿Cuándo y porqué cambió esta manera de entender la condición de ciudad-puerto?, ¿Qué fenómenos u hechos permitieron la reinvención de la ciudad en torno a la idea del waterfront?

Han Meyer nos explica en su libro City and Port que para las ciudades que cuentan con mar o ríos navegables, los terrenos que se enfrentan al agua, y en particular los puertos, han sido desde hace cientos de años lugares estratégicos. Pero con la llegada del periodo post-industrial la situación hegemónica de estas áreas cambió. Muchas zonas de actividades portuarias quedaron obsoletas, entre otras razones, por carecer de infraestructura adecuada. En general, la industria se mudó de los centros de las grandes ciudades, y las gloriosas zonas portuarias se convirtieron en áreas peligrosas y deterioradas. Pero no fue hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX que diferentes actores se percataron de las posibilidades de desarrollo inmobiliario, turísticos o comerciales que los waterfronts brindaban a las ciudades que los alojaban.

En este sentido, el gran incendio que afecto a la ciudad en el año 1842 marcó el comienzo de las primeras innovaciones urbanas en Hamburgo y, en cierta medida, la reinterpretación de la idea de ciudad-puerto en la población. Un tercio de la ciudad dentro de la antigua fortificación fue completamente destruida, incluyendo casas, oficinas y locales comerciales. Tras el incendio, la ciudad dispuso de nuevos terrenos aptos para la construcción en el centro de la ciudad, y ello se transformo en una oportunidad para reconstruir en pos de los nuevos ideales y demandas de la población, que reordenaran y le dieran un nuevo sentido e identidad urbana a Hamburgo. Las ruinas fueron usadas como material para llenar alrededores húmedos fuera del borde tradicional, con el fin de permitir la expansión de la ciudad y a su vez generar lagunas artificiales que potenciasen la relación de la ciudad con el agua.

La segunda gran innovación urbana ocurrió cuando el Segundo Imperio Alemán fue fundado. Aun cuando Hamburgo se convirtió en parte de él, el puerto quedo exento del cobro de impuestos, asegurando su eficiencia en la economía de la ciudad. El aumento de la población y la migración campo-ciudad, requirió nuevas zonas de residencia y oficinas, por lo que una de las medidas adoptadas fue la reorganización del puerto (en el cual se desarrollaba principalmente la actividad industrial), con el fin de otorgar nuevos espacios disponibles para satisfacer las demandas en sitios cercanos al centro de la ciudad. El puerto comenzó a experimentar un cambio de imagen, haciéndolo más activo y atractivo frente a la población.

La epidemia de cólera que afectó a la ciudad en los años 1892 provocó una serie de nuevos cambios y despertó un renovado interés respecto al planeamiento y desarrollo urbano de la ciudad. La higiene marcó un eje fundamental en la modernización de Hamburgo, por lo cual la zonificación y la reestructuración de la avenidas fueron las principales acciones tomadas en la época. El futuro del puerto fue uno de los aspecto más discutidos. Aún cuando la intención estaba focalizada en la regeneración urbana y la edificación de nuevas viviendas, la alta contaminación debido a las industrias hasta hace poco existentes dio paso a nuevos cuestionamientos, paralizando este propósito.

Pero el paulatino desarrollo se vio interrumpido durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la ciudad fue devastada por bombardeos, llegando a un grado de destrucción total superior al 70%. Con la ciudad casi desaparecida, no sólo se les planteó a las autoridades la posibilidad de reconstruir y recuperar lo perdido, si no la posibilidad -y la posible necesidad- de, una vez hecho el daño, planear nuevas distribuciones urbanísticas acordes a las presente y, lo más importante, a las futuras demandas de la población. Aún con esta oportunidad, la ciudad debió acoger los problemas más apremiantes en torno a la reconstrucción de la vivienda e infraestructura.

Con la caída del muro de Berlín se abriría un nuevo espacio de oportunidades para las ciudades alemanas, en especial aquellas que se referían a la estimulación de las conexiones y el comercio con el norte y este de Europa. Considerando la posición estratégica de Hamburgo, los dirigentes de la ciudad se propusieron aprovechar algunos espacios vacíos centrales de su gran puerto como enclave catalizador para la transformación del conjunto del área metropolitana hacia un nodo económico relevante dentro de un continente en proceso de cohesión y desarrollo. Desde entonces, la discusión entre arquitectos, planificadores urbanos y autoridades no tuvo tregua.

Genéricamente, los waterfronts proponen crear espacios públicos donde antes no los había. Ante la posibilidad de su renovación, Han Meyer precisa que las razones para transformar un frente de agua necesariamente involucran un conjunto de factores, principalmente en torno a argumentos económicos, sociales y medioambientales.

El objetivo económico es el interés por transformar una ciudad a través de la renovación de su waterfront. Turismo, localización de empresas transnacionales, atracción de capital extranjero, alzas en las plusvalías de los terrenos, expansión del mercado inmobiliario, nuevas zonas de consumo y más empleo son, entre otros, los efectos buscados por un proceso de este tipo. La oferta cultural busca, por otro lado, promover más espacios abiertos con fines recreativos, con el fin de mejorar la calidad de vida de los residentes locales y atraer a turistas de otras regiones. Finalmente el punto de vista ambiental busca limpiar grandes cuerpos de agua, en base a razones principalmente higiénico-sanitarias.

El proyecto que reunió estos aspectos en torno a la idea de renovar el waterfront de Hamburgo, se materializó finalmente en el desarrollo de “HafenCity”. Oficinas, plazas, locales comerciales y departamentos cambiarán la imagen de la metrópolis. Toda una nueva ciudad a orillas del río. “Esta mezcla tan singular de usos de los espacios va a hacer de este nuevo barrio un lugar muy atractivo no sólo para sus habitantes, sino también para los turistas”, señala Michael Freytag, ministro de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente de la ciudad.

Las palabras del ministro Freytag retratan perfectamente el cambio en la concepción del puerto para la ciudad. Evidentemente, a medida que pasaron los años, el puerto dejo de ser visto únicamente en torno a su aspecto funcional. Si antes tenía un fin económico-comercial; posteriormente se transformó en una oportunidad de marketing urbano. En las últimas dos décadas, Hamburgo ha hecho un gran esfuerzo urbanístico por dar vuelta la identidad de la ciudad y abrirla hacia el río, cuya rivera fue por siglos la espalda de la ciudad. Creo que la lección que tenemos que sacar de Hamburgo es el entender como el waterfront es necesariamente una parte de la ciudad, un espacio de gran centralidad e importancia, no un negocio carente de contexto, ni importancia. Es la carta de presentación de una ciudad porteña.

¿Se puede reformar una ciudad y cambiarle la cara a través de la intervención y renovación de su waterfront? Creo que sí, y Hamburgo es un ejemplo de ello. Sí bien la renovación del puerto en la ciudad parece tener más que ver con el desarrollo inmobiliario y comercial  que con un nuevo espacio público en la ciudad, con el tiempo, estas intervenciones se han convertido en hitos dentro de esta, respondiendo a la necesidad del ciudadano de tener nuevos lugares de recreación y encuentro. La historia local facilito a la ciudad el desarrollo de su objetivo. Al deterioro y abandono generalizado de estos espacios, los desastres que afectaron a la ciudad, y su consecuencia física en la trama urbana, dieron paso a vacíos y sitios disponibles que permitieron la reinvención de Hamburgo sin tener que recurrir a demoliciones de grandes paños en la ciudad.

Fuente bibliográfica:

1. Meyer, H. City and Port, Transformation of Port Cities: London, Barcelona, New York, Rotterdam. Utrecht: International Books (1999).

2. Friedrichs J.; Goodman A. The Changing Downtown, a comparative study of Baltimore and Hamburg. Berlin: de Gruyter (1987)

3. Talesnik, D.; Gutierrez, A. Transformaciones de frentes de agua: la forma urbana como producto estándar. EURE 28 (Santiago: 2002).

Fuente imágenes:

1. http://www.v-like-vintage.net/es/foto_detalles/81664_foto_Foto+aerea+del+puerto+de/

2. http://www.kcap.eu/en/projects/v/hafencity/864

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4 respuestas a Hamburgo: La evolución y reinversión de su waterfront.

  1. Fernando Guerrero dijo:

    En los últimos años Europa se ha vinculado de mejor manera en la forma de intervenir sus ciudades puertos. Mälmo, en Suecia, Rotterdam en Holanda, London Docklands en UK, son ejemplos en la escala de barrio de como se han intervenido estas áreas para dar paso de lúgubres áreas de la industria portuaria a barrios con espacios públicos notables, edificios que destacan por su arquitectura, y además de dotar a sus ciudades de nuevas áreas de interés.
    Claro está que Hamburg vendría a ser el ejemplo por excelencia ya que abarca una escala mucho más grande, por lo tanto se hace más interesante ver como este resultado es posible aplicarlo desde un molo portuario a todo un waterfront urbano de varios kilómetros.
    Nombro estos casos porque siempre es bueno considerar el cómo se hace en los países del primer mundo, para luego llevarlos al caso local. América Latina está bastante en deuda con la situación de sus ciudades portuarias, o mejor aun, con la situación de sus waterfront hacia las áreas portuarias. Valdivia, es un ejemplo de como se ha vinculado turísticamente y también de manera urbana, la ciudad hacia el pequeño puerto fluvial del Calle Calle, por la calidad de sus espacios públicos, lo cual convierte el puerto en la postal más reconocida de la ciudad Lo mismo ocurre en Puerto Madero, Buenos Aires, en donde el intenso plan de regeneración urbana desarrollado, ha dado frutos en uno de los barrios más atractivos y mejor desarrollados en la ciudad.
    Sin embargo existen otras ciudades portuarias en Latinoamérica que se olvidan de su característica portuaria.
    Montevideo por ejemplo, es una ciudad que se ha volcado hacia el interior y ha dejado de mirar el puerto, convirtiendo toda la ensenada en un espacio olvidado y netamente industrial, volcándose hacia otras áreas de la ciudad, lo que ha provocado olvido se su centro histórico (la ciudad vieja), y polos de delincuencia hacia el sector norte del puerto.
    Lo mismo ocurre con el que fuera el principal puerto sudamericano en costa pacífica. Valparaíso es una ciudad que a lo largo de su historia vio el auge gracias a su puerto, sin embargo no es más que el vestigio de un antiguo esplendor, el cual casi se ha transformado en una muralla contra la cual la ciudadanía no mira al mar, volcándose a los cerros. Recurro a este caso, ya que en los últimos 3 años se habla bastante de la nueva reconversión del waterfront de la ciudad gracias a un plan de recuperación de este espacio urbano a manos de privados con la creación de un mega centro comercial.
    Es de esperar que iniciativas que regeneran una ciudad, como lo fue en Hamburgo, sea ejecutada de igual o mejor forma en el caso del muelle Barón, porque por lo demás, bastante interesante sería volver atractivo el puerto para los ciudadanos.

  2. Antonia Medina dijo:

    El tema que plantea Francisca en su columna es muy interesante. Ordenar o dar un carácter nuevo a una ciudad a través de la conquista de un frente de herencia industrial plantea un gran desafío, pero cuyos resultados pueden ser muy beneficiosos. En Nueva York, por ejemplo, el alcalde Michael Bloomberg se propuso construir explanadas verdes bajo el puente de Brooklyn y el East RIver, otros en Queens, Brooklyn y un ex vertedero en Staten Island, ferries y un ambicioso plan para asumir el problema del aumento de nivel del mar. En solo un par de años esto cambió la cara de la ciudad, y le entregó una relación completamente nueva con el agua.

    En contraste, tenemos en Chile una forma completamente diferente de enfrentarnos al waterfront. Por un lado, está Valparaíso, cuyo último debate incluye términos como puerto, ciudad, mall y turismo, sin tener claros los roles y límites de cada uno, y sin una propuesta que los haga converger. Por otro, el caso de San Antonio, cuyo puerto no ha implicado un desarrollo mayor para la ciudad, y cuya definición de “paseo marítimo” significó la construcción de un mall gigantesco en el lugar más crítico donde se pudiera haber emplazado. Por otro lado está Santiago, que construyó una autopista junto al río (cuya funcionalidad ha sido exitosa, pero al costo de matar la ribera norte del Mapocho). Pareciera ser que, a excepción de Valdivia, los chilenos no tenemos mayor interés por rescatar el agua, lo que es irónico dada la forma de nuestro territorio.

  3. Andrea Urbina dijo:

    Un caso latinoamericano de renovación urbana en el borde del río es el caso de Puerto Madero en Buenos Aires. Este proyecto fue iniciado bajo el alero de recuperar antiguos diques portuarios y potenciar la zona abandonada del puerto. Por lo que el gobierno central y local se unieron para crear un plan maestro para su renovación bajo la sociedad mixta de “Corporación Antiguo Madero”. Se definió la urbanización de 170 hectáreas del antiguo puerto para activar la zona y rescatarla del deterioro, buscando un uso mixto, en la cual se incluían viviendas, comercio, equipamiento, paseos y dos grandes parques. Asimismo tenía un componente histórico y patrimonial ya que se buscaba rescatar esta zona dado que marcaba una identidad portuaria clave para la ciudad de Buenos Aires. Hoy en día después de casi 15 años desde que se comenzó esta renovación urbana, Puerto Madero es un punto turístico importante para la ciudad, tiene un núcleo gastronómico importante y un flujo constante de visitantes. Creo que es un buen ejemplo de renovación de waterfront, dándole a la ciudad más espacio público y espacios de encuentro.

    Lo que no consiguió esta renovación fue que se constituyera como un lugar mixto es su composición socioeconómica, dado que hoy el precio de suelo es altísimo y se caracteriza por ser un barrio de elite, tanto por sus viviendas que son muy costosas como la línea gastronómica de Puerto Madero, con locales de gastronomía de lujo. Pero destaco que tanto Hamburgo como Puerto Madero lograron hacerse cargo de sus puertos, que para ciudades como estas son fundamentales para el espacio público y la renovación de la ciudad. Tal como menciona Antonia creo que en Chile es necesario rescatar nuestros puertos y darle una renovación urbana a estos lugares ya que podrían constituirse como espacios de gran calidad para sus habitantes si los tomáramos como lugares de oportunidad para mejorar la ciudad.

  4. Distintos acontecimientos como; el gran incendio en el año 1842, la epidemia de cólera en 1892, la Segunda Guerra Mundial y la caída del muro de Berlín provocaron muchos cambios urbanísticos en la ciudad de Hamburgo, tal como menciona Francisca en su columna.

    Pero Hamburgo no se queda sólo en su pasado, luego de la renovación de su waterfront los urbanistas siguen reformando la ciudad. El municipio acaba de lanzar el Plan Green Network, un proyecto urbanístico ambicioso, que tiene como meta que en los próximos 20 años los habitantes se puedan movilizar por la ciudad sin la necesidad de usar un auto. Este plan se propone sabiendo que la superficie de Hamburgo es 40% áreas verdes por lo que se necesita unir estas áreas a través de caminos peatonales y ciclovías.

    Este tipo de proyectos son los que le dan a los habitantes de la ciudad una mejor calidad de vida, ya que además de incentivar el deporte y la recreación, están pensando en el futuro del medioambiente. Debemos crear ciudades más sustentables!

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