El círculo vicioso del transporte

fca pimentelPor Francisca Pimentel.

Las transformaciones económicas, sociales, institucionales y territoriales que han afectado a nuestra sociedad durante las últimas décadas han tenido repercusiones directas en el desarrollo de nuestra ciudad, especialmente en el comportamiento del transporte colectivo. La situación actual del transporte en Santiago, da cuenta de una ciudad cuya movilidad tiende a ser percibida como desordenada, desigual y exclusiva.

En la historia de Santiago, la temática del transporte se ha enfrentado de diversas maneras: las primeras redes urbanas se establecieron a partir del desarrollo de un sistema de trenes y tranvías que permitieron el movimiento de grandes masas de personas y con ello la aparición de las primeras urbanizaciones alejadas del centro de la ciudad.

A comienzos de los años veinte, con el fin de satisfacer la creciente demanda de transporte en una ciudad más extensa, apareció el sistema de buses. Pero su desarrollo fue caótico, sin ley ni orden, que funcionaba al día y según la lógica del libre mercado, y que con el tiempo se vio envuelto en problemas de hacinamiento, de costo y tarifa, entre otros. En los años setenta se creó el sistema de metro, pero cuya cobertura solo alcanzo a una pequeña parte de la ciudad.

En la última década se han generado una serie de proyectos en varias ciudades de Latinoamérica que han apuntado a mejorar el sistema del transporte público, como es el caso del Transantiago en nuestro país. Sin embargo, y pese a la gran expectativa que este último genero, apenas el proyecto fue lanzado los problemas florecieron: los trayectos eran más acotados, los terminales, paraderos y vías segregadas no estaban del todo terminadas, la integración entre los distintos medios de transporte no era clara, entre muchas otras.

Aún cuando se ha intentado solventar las deficiencias que aún perduran con la implementación de este sistema (ya sea a través de nuevos recorridos o aumentando el numero de maquinas disponibles), no se ha logrado invertir el impacto negativo que el Transantiago genero en la calidad de vida de la población.

Entonces, considerando estos esfuerzos, ¿qué impide o por qué se podría explicar su constante fracaso?. Ciertamente, el transporte público se ha transformado en los últimos años en un problemática que le compete a técnicos e ingenieros, quienes si bien desarrollan redes en base a respuestas funcionales, tienden a ignorar los problemas sociales del espacio urbano.

El transporte hace la ciudad, espacial y socialmente: posee una fuerte influencia en la vida cotidiana de las personas, condicionando en gran medida los procesos de exclusión o integración en la ciudad. Comprender la movilidad y los desplazamientos que en ella se llevan a cabo significa también comprender la ciudad y a quienes la habitan, tomando en cuenta sus necesidades, percepciones, opiniones, etc. De esta manera no son solo los planificadores e ingenieros quienes hacen la ciudad sino que también sus habitantes.

Por otro lado, el aumento del uso del automóvil privado y con ello la alta congestión, las nuevas estructuras viales y la ahora más extensa, pero menos densa, cobertura de áreas urbanas, son aspectos claves que afectan el funcionamiento del transporte público, y que por tanto deben considerarse en las posibles iniciativas dispuestas a mejorarlo.

Pero el problema es que al incrementar la capacidad del transporte se promueve simultáneamente la expansión urbana a sectores periféricos. Al reducir la densidad, se limita la eficiencia del sistema transporte público (que debe contemplar recorridos más largos, pero de menor demanda y rentabilidad) y fomenta el uso del automóvil. Nace así un circulo vicioso de expansión urbana y congestión, que pone en jaque el desarrollo del transporte en la ciudad y condiciona el abanico de posibilidades.

Entonces, ¿Cómo?

Esta claro que si seguimos insistiendo en soluciones que abarquen dimensiones limitadas a aspectos cualitativos, difícilmente lograremos paliar los problemas sociales vinculados al transporte en nuestra ciudad. Pero, aún cuando la accesibilidad es un bien deseado por todos, ¿de que manera es posible acatar las demandas de la población sin afectar al circulo perverso del transporte?

La caminata y la bicicleta, son algunas estrategias utilizadas por algunos grupos para desplazarse que parecen escapar de este ciclo, pero que solo permiten un acceso limitado a la ciudad, sobretodo para quienes residen en la periferia y requieren de un sistema de transporte público eficiente y de calidad.

Debemos enfocarnos en construir proyectos que beneficien e incentiven el uso del transporte colectivo, y a su vez nos sirvan como herramientas para contribuir a la planificación de la ciudad, controlando el transporte privado y la expansión de la ciudad.

 

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9 respuestas a El círculo vicioso del transporte

  1. Maria de los Angeles Silva dijo:

    Con el crecimiento y la densificación de la Santiago, se hizo necesario aplicar un nuevo proyecto de transporte público para mejorar en la conectividad y movilidad de una ciudad que se expande. El Transantiago, aplicado en el 2005, se construye a partir de estudios de la ciudad y de referentes aplicados en otras ciudades. Hoy, observando y viviendo las consecuencias de su aplicación en la capital, se cuestiona enormemente el criterio utilizado para haber decidido que el proyecto estaba listo para aplicarse y solucionar el problema del transporte público.

    La situación ha llevado a re-observar los proyectos que si han tenido buenos resultados en otras ciudades latinoamericanas. Por ejemplo el Transmilenio en Bogotá, aplicado desde el 2000, fue planificado en su diseño, en su funcionamiento y además en su manera de aplicación a la ciudad. Es un proyecto que se ha ido integrando de manera gradual, conviviendo con los otros medios de transporte público. Fue planificado en 6 fases de integración, a 15 años plazo.

    Todo proyecto de escala urbana debe ser considerado a largo plazo, en Santiago hay grandes proyectos de infraestructura urbana y de transporte público aplicados y que hoy se ven colapsados en las horas punta. Estos proyectos no han tenido una visión completa de su aplicación, ni han previsto de manera efectiva sus efectos en la ciudad.

    Al trabajar en un proyecto de escala urbana para mejorar la situación actual (de transporte, de expansión, de congestión, de orden, etc), se debe mirar más allá de las condiciones del momento, y planificar pensando en el funcionamiento de la ciudad a futuro.

    Aquí les dejo un link de la comparación del Transantiago y el Transmilenio por TVN en el 2007.

  2. María Paz Quinteros Pomar dijo:

    Es cierto que existe un círculo vicioso en el transporte, a medida que ha ido creciendo Santiago, ha aumentado el número de autos que circulan en la ciudad, haciendo de la congestión un problema que resolver. Se quiso solucionar implementando un nuevo sistema de transporte público, el Transantiago, con la idea de desincentivar el uso del automóvil. Pero, como se menciona en la columna, fue puesto en marcha de manera apresurada, con muchas fallas; teniendo como resultado lo opuesto: un mal transporte público llevó a un aumento del uso del automóvil.

    Para mejorar el Transantiago no basta con arreglar los errores específicos de este medio de transporte, como no tener corredores automatizados que permitan abrir todas las puertas del bus haciendo más eficiente el sistema (característica que si tiene el Transmilenio de Bogotá), sino que también hay que tener en cuenta cómo las personas se movilizan en la ciudad. Muchos utilizan distintos medios de transporte, por ejemplo combinando el automóvil con las micros; es así como una de las claves del transporte en la ciudad es la integración de los distintos medios, pudiendo ir en bicicleta hasta una estación de metro y poder subirla al vagón (como en Copenhague, donde existen vagones especiales para el transporte de bicicletas).

    Además de la integración de los medios de transporte, otro punto importante es el uso colectivo de ellos, es decir que sea eficiente. Ya sea buses públicos o autos, ambos deberían ser utilizados de modo eficiente, ya que muchas personas viajan solas, congestionando las calles más de lo necesario. Una iniciativa que de a poco de está dando en Chile es el car-pooling, consiste en el uso compartido de un auto entre distintos pasajeros que tienen en común un lugar de destino. Habría que tratar de incentivar este tipo de prácticas de modo que se pudiera reducir considerablemente el número de vehículos que circulan en la ciudad.

  3. Antonia Medina dijo:

    Dentro de los círculos viciosos del transporte, existe también el problema de que el Transantiago no constituye una red sólida, en el sentido de que muchos puntos cercanos no se conectan entre sí de manera eficiente, lo que hace imposible moverse entre ellos. Esto tiende a suceder en los sectores periféricos de la ciudad, con lo que los usuarios ven alargados trayectos cortos (que en auto no tomarían más de 10 minutos) a 20 o 30 minutos. Esto, sumado al boom de las bicicletas sin tener la infraestructura necesaria para ellas, hace que la opción preferente de los santiaguinos sea el auto, siempre que sea posible. En este marco, creo que es bueno destacar uno de los objetivos de la PNDU (cuyo decreto supremo se firmó hace menos de dos semanas), que consiste en: “integrar los instrumentos de planificación intercomunal con los planes de inversión urbano-habitacional y los de vialidad y transporte, asegurando la continuidad de la vialidad y la conectividad urbana” (punto 1.7.3.). En definitiva, una visión territorial sobre el transporte ofrece la posibilidad de arreglar muchos defectos que surgen al existir una mirada primordialmente local.
    Les dejo el link de la PNDU aquí: http://politicaurbana.minvu.cl/wp-content/uploads/2012/11/Pol%C3%ADtica-Nacional-de-Desarrollo-Urbano-Definitiva.pdf

  4. Andrés Ortiz dijo:

    El vídeo compartido por María de los Ángeles menciona un punto fundamental; la construcción de vías exclusivas para el transporte público. La única manera de incentivar a dejar el auto en la casa es garantizar la disminución del tiempo de los trayectos del transporte público, actualmente sobretodo en horas punta, automóviles y buses del Transantiago avanzan por igual, sin embargo la comodidad del auto contra el hacinamiento de los buses motivan a elegir el transporte privado.

    Las vías exclusivas son una herramienta útil al momento de mejorar el sistema, la diferenciación de las rutas garantiza mayor rapidez en las vías del transporte público garantizando un sistema rápido y eficaz en vías exclusivas en las cuales no existe congestión independiente de la hora en que se utilizan.
    En Santiago podemos encontrar estas rutas, sin embargo estas se encuentran fragmentadas y en ocasiones solo disminuidas a un reducido espacio frente a los paraderos perdiendo toda utilidad.
    Debemos definir que tipo de ciudad queremos para potenciar un tipo de transporte, pareciera que estamos ocupados construyendo autopistas mientras que la experiencia nos ha enseñado que más autopistas se traduce en más autos y por ende más congestión.
    ¿ Es el trasporte público la prioridad de Santiago? basta mirar los grandes proyectos urbanos en desarrollo para responderos.

  5. Max Villaseca dijo:

    Como insinúa Andrés, claramente el transporte público aún no es la primera prioridad de Santiago. Se me viene a la cabeza el nudo que están arreglando de la Autopista de Kennedy con Av. Manquehue… ¿Realmente van a solucionar el problema de la autopista en horas punta? ¡Lo único que se está haciendo es trasladar el problema una salida al oriente o una salida al poniente! Las autoridades han hecho grandes inversiones con cientos de profesionales durante años que solo han dado como producto cientos de soluciones que arreglan temporalmente el problema. Pero es el mismo Estado regulador quien da forma al gran problema de la ciudad.

    Estamos en una ciudad que crece en extensión producto de una sociedad que busca los bajos costos de la periferia, un Estado que no cumple con una correcta densificación de la ciudad y olvidando por completo la necesidad de renovación urbana. Los largos viajes de una ciudad amorfa que sigue creciendo según las fuerzas económicas y no de manera integral, explotando pequeños sectores dentro de la ciudad y olvidando el gran resto de ella. Los programas de vivienda financiados por el Estado tienen por objetivo actuar en cantidad en desmedro de la calidad de estas, optando por los terrenos mas baratos en la periferia de la ciudad donde la nueva comunidad queda aún mas segregada. Al continuar con esta expansión los costos por transporte aumentan exponencialmente sobre todo si consideramos que a la hora de invertir en nuevo equipamiento de transporte (Metro o autopista urbana) se decide según el peso social y económico de la zona, acentuando aun mas el crecimiento desmedido, desigual y sin regulación.

    El primer paso para mejorar el transporte es terminar con la expansión desmedida de la ciudad y luego tener como prioridad un trasporte público donde la ciudad se acomode en torno a esta necesidad, terminar con el aumento de calzadas para autos particulares y autopistas urbanas dando prioridad a la inversión del transporte público.

  6. Max Villaseca dijo:

    Dándole una nueva vuelta al titulo de la columna “El círculo vicioso del Transporte”, pensé sobre cual era realmente el problema de Santiago y el transporte. Santiago es quizás la única ciudad de Chile (quizás Valparaíso y Concepción pueden entrar en esta categoría) donde la categoría de alcalde no es proporcional a la población de su territorio. ¿Cuál es la respuesta de la autoridad central? Nombrar “treinta y tantos” alcaldes de dividen el poder metropolitano dificultando la coordinación de autoridades. Los problemas como el transporte o la vivienda no son sectoriales, son problemas transversales y la dificultad viene al intentar concentrar el poder y ejecutar obras transversales.

    Un ejemplo de la falta de coordinación y ejecución de obras transversales es lo sucedido con el corredor trazado en cinco comunas por el Transantiago, cuatro de ella aceptaron el corredor para buses pero el ex alcalde de Providencia estimo que el corredor no cumplía con el orden de la comuna. Resultado: esfuerzos y proyectos desechados e inútiles. En otro extremo esta el problema de Medellín, quienes en un plazo de diez años transformaron la ciudad por medio de una Alcaldía Mayor y un Plan de Desarrollo trabajando coordinadamente y bajo instrucción de un único personaje: Alcalde Mayor. Puede ser esa la misma respuesta a los problemas de Santiago.

  7. Francisca en su columna dice que la integración entre los distintos medios de transporte no es clara, considero que es ahí donde está uno de los grandes problemas del transporte público.

    Para que el transporte urbano sea más eficiente se debe generar una interacción clara y de calidad entre todos los medio de transporte, ya que el transporte intermodal hace más expedito el viaje.

    Muchas personas combinan distintos medios de transporte para desplazarse de un lugar a otro, por ejemplo bicicleta luego micro y finalmente metro. El problema es cómo combinarlos para que sea un desplazamiento continuo y expedito.

    El transporte menos integrado a esta red es la bicicleta, porque a pesar de que existen 8 estaciones con estacionamientos de bicicleta (La Cisterna, Escuela Militar, Vespucio Norte, Cristóbal Colón, Las Mercedes, Grecia, Gruta de Lourdes, Pudahuel) no son suficientes. Aún así no existe la interconexión entre la bicicleta y micro lo que dificulta el traslado de las personas.

    Se debe solucionar este problema, ya que si se arregla la gente andaría más en bicicleta, trayendo como consecuencia la disminución del uso del automóvil.

  8. Sebastián Pedrals dijo:

    La planificación de la ciudad es la clave para una solución real y armónica para el transporte público y todas sus consecuencias posteriores. En la medida que ésta planificación de la ciudad no se aborde de manera integral e interdisciplinaria, y con una mirada de largo plazo, no habrán soluciones reales, armónicas ni económicas en una ciudad.
    La ciudad necesita una proyección a largo plazo y ahí esta el verdadero problema. Las administraciones comunales no tienen esas proyecciones, existen clientelismos que impiden visones de largo plazo, y eso será hasta cuando los habitantes se encuentren mas informados y sientan que esas son decisiones de ellos, que ellos pueden influir al momento de hacer la ciudad.
    Qué pasa con las ciudades como Santiago que ya tienen una serie de rasgos para bien y para mal, ¿cuál es la solución para estas grandes ciudades entonces? En este caso es lo mismo, pero con la complicación adicional de la gran segmentación que existe entre las distintas comunas, con distintas administraciones e intenciones. Nuevamente se requiere en este caso una visión de largo plazo que alguien debe poner en discusión, plazos muy por encima de un gobierno comunal o incluso presidencial. Se requiere entonces un espacio de discusión de ciertos temas sobre el desarrollo que hoy no existe, y si existen no están dando resultados ya que eso está a la vista en la ciudad misma (ciclovias inconclusas, autopistas que cambian según la comuna, puntos limpios para algunos, etc.).

  9. María Paz Laso dijo:

    Considero que algunos comentarios del blog dan en el clavo. Tiendo a concordar con Andrés Ortiz en el sentido de que el caótico sistema de transporte público (Transantiago o el que lo reemplace), para su buen funcionamiento, requiere de vías exclusivas. En otras palabras, que para los automovilistas les sea más costoso (por ser más caro o incómodo) llegar a ciertas partes de la ciudad en auto que en transporte público.

    En este sentido, una idea impopular pero que valdría la pena implementar para conocer sus resultados, es la tarificación vial, en virtud de la cual para ingresar a ciertos sectores de la ciudad se debe pagar una cantidad a título de “peaje”. Es lo que ocurre en algunas ciudades del mundo, en las cuales la gente, simplemente, no circula en auto por el centro.

    En el caso específico de Santiago, si lo anterior se complementa con otras medidas que he propuesto en algunas columnas de este blog, como por ejemplo, que las micros no ingresen al centro, el resultado será una ciudad amable, libre de todo tipo de contaminación, y expedita.

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