¿Qué debemos aprender del Metro?

Por Alejandra Vásquez

En nuestro querido país pareciera que nunca ganamos nada y nos aferramos a ver la competencia final del reality de moda para así sentir que quizás ganamos algo. Pero la verdad es que el 27 de marzo de este año nuestro metro fue elegido como “El mejor de América” según los MetroAwards y este ni siquiera es el primer premio que se lleva. Ya antes había ganado el 4to Mejor Metro del Mundo por CoMET (Community of Metros) el año 2010 y el premio International Achievement Award (IAA), ganado el 2011.

¿Qué es lo que tiene el metro que lo hace estar entre los mejores estándares de eficiencia, cobertura, seguridad, innovación y sustentabilidad? ¿Por qué parece tan irreal imaginar que la cartera del MOP tenga la misma factibilidad? Las respuestas se encuentran en dos palabras: Planificación y Recepción.

Uno de los principales problemas de la Organización de nuestro país se debe al corto periodo presidencial. Es por esto, que entre pronunciar la intención de un nuevo proyecto para la Cartera y realmente realizarlo pueden pasar décadas o simplemente no se realizan, es así como proyectos como la Autopista Vespucio Oriente lleva más de 15 años en discusión, aproximadamente cuatro periodos presidenciales en que se han re y reevaluado por el encargo de turno, y ahora con la pronunciación del Puente de Chacao, como clara estrategia electoral, la discusión sobre la autopista se ve aun más lejana.

El metro de Santiago tiene los mismos líderes, ya que si bien, es una Sociedad Anónima, su director es designado por el Presidente electo tal como a sus ministros. Sin embargo, el metro de Santiago si se lleva a cabo de manera efectiva y prolongada. Esto es porque detrás del Sistema de Metro existe una Planificación; y con esta, estudios rigurosos y alternativas reales.

La primera intención de construir algo parecido al Metro que reconocemos se elaboró ya en 1944 por los ingenieros Quirós y Kelemen, como un sistema de ferrocarriles en superficie a través de los ejes de la Alameda y la Gran Avenida en el documento Estudio acerca del servicio de movilización colectiva de Santiago. Esta también proponía, no solo un sistema de transporte, sino que especificaba cómo debía ser desarrollado a través de la evaluación de prioridad de los tramos. Luego, en 1965, la Comisión Metropolitana para el tránsito rápido del Gran Santiago, replanteó el proyecto es un sistema subterráneo, que nuevamente fue planteada en una primera etapa de habilitación y dos etapas de construcción. Y así también, hubo otras propuestas: una consultoría internacional con Japón en 1967(Organización de Cooperación Técnica de Ultramar) y otra con el consorcio francés BCEOM-SOFRETU con la empresa chilena CADE en 1965. Esta última fue aprobada durante el gobierno de Eduardo Frei Montalva y consistía en una red de 60 kilómetros de extensión, con una proyección de 90 kilómetros en 1990.

Esta planificación a largo plazo, que consideraba distintas líneas y con esto, etapas a construir, consolidó el presente y futuro del Metro sin importar la rotación de directores, ministros y presidentes, siendo por lejos, una de las iniciativas más exitosas y satisfactorias para la ciudadanía, hechas en Chile (y ganadora de un “award”).

Estos fueron los primeros 10 pasos de ventaja que sigue teniendo el metro frente a la mayoría de los proyectos de la cartera chilena. Sin embargo, sigue aumentando su distancia, ya que si bien la Planificación de los 60’ ha sostenido el sistema, el Metro de Santiago no se ha mantenido alejado de las nuevas sociedades y demandas de la actualidad. En estos tiempos, en que el ciudadano es un agente activo a través de las nuevas plataformas sociales y virtuales, el metro ha integrado a su Planificación la recepción de la demanda ciudadana, el alto poblamiento de comunas en ascenso como Independencia, Puente Alto, Huechuraba, etc y por supuesto, al Sistema Transantiago. Ahora encontramos, no solo trazados de nuevas líneas, sino proyectos de licitación referentes a la calidad del viaje, y a los más de 600.000 pasajeros anuales.

Así que haré un último llamado de atención: Por favor estimadas Autoridades, ganemos la “Autopista Award”, el “Parque Award”, la “Comuna Award” y todos los “Award” que una buena planificación, la incorporación de la participación ciudadana, el estudio de las demandas y no la precandidatura, nos permitan alcanzar.

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6 respuestas a ¿Qué debemos aprender del Metro?

  1. Josefina Anguita dijo:

    Creo que el metro es uno de los sistemas de transporte, e infraestructura urbana con más éxito dentro de la Región Metropolitana, su sus “awards” son evidencia de ello. Y creo que su éxito es porque a pesar de ser del estado, no cambia sus planes con cada cambio de gobierno, por lo que funciona de forma independiente.

    Mirando el éxito del metro, ¿por qué no se tomó la misma decisión cuando se lanza el proyecto Transantiago?, ¿por qué éste sistema cambia cada cuatro años de planes cuando el sistema de transporte que lo complementa, el metro, funciona tan bien siendo autónomo? No entiendo, o tal vez no me he informado lo suficiente, para comprender porque todavía no se realiza un plan de independencia. Claramente funcionaría mucho mejor, ya que no estaría politizado.

    Cuando suceda esto, creo que el transporte público mejorará de forma considerable, y logrará su objetivo principal, que es bajar a las personas de sus autos, y poder transportarlas de manera eficiente. Pero si no se arregla éste problema, de nada sirve tener el mejor metro del mundo, ya que el metro por sí solo no funciona bien, por ser de infraestructura estática. El metro necesita de un sistema dinámico que funcione.

  2. No tenia idea sobre la victoria en los “MetroAwards”, me parece un título importante para nuestro país, pero al mismo tiempo, no puedo creer que tengamos el mejor metro de América y al mismo tiempo exista este nivel de disconformidad con el transporte público. Me parece que es un buen tirón de orejas a las autoridades de nuestro país. Está claro, como lo señala Alejandra, que este premio es fruto de un orden de planificación mayor, que no se ve influenciado por los cambios de mando en el gobierno entre un partido y otro. Entonces ¿cómo no se toman cartas en el asunto? ¿cómo no se cambia el sistema de manejo de los proyectos públicos?
    En realidad, es obvio, finalmente cada gobierno hace lo suyo tratando de generar un “marketing publicitario” que los beneficie en las siguientes elecciones, pero nadie busca darle continuidad a proyectos anteriores, ya que no les interesa.

    Creo que en todo orden de cosas, el manejo debería ser como en el metro, tanto a nivel de Santiago, con un intendente mayor que administrara todo y lograra darle continuidad a los proyectos, velando por un desarrollo similar en todas las comunas. Como dentro de los mismos gobiernos, de manera que cada ministerio se complemente con otro y no que trabaje como un ente individual que no tiene nada que preguntarle al de al lado. El ministerio de Bienes Nacionales, el MOP y el MINVU tienen todo que ver, por eso me parece absurdo que no puedan trabajar en conjunto.

    Hace poco fui a una reunión, en Copiapó, donde participaron los SEREMIS de estos tres ministerios, salí indignada, trataron de exponer un proyecto, pero durante toda la exposición se desautorizaron entre ellos, cada uno trataba de explicar su propio plan, donde finalmente, se llegó a la conclusión, de que ni ellos sabían que había que hacer en el lugar.

    Todo esto funcionaría mejor si existiera un ente, independiente del gobierno de turno, que legislara y velara por el desarrollo de cada proyecto

  3. María Jesús Alamos dijo:

    Creo que no se necesita saber que el Metro de Santiago ganó un “award” para darse cuenta que es uno de los sistemas que mejor funciona en nuestra ciudad. ¿Por que funciona tan bien? Efectivamente hay un tema administrativo importante que permite una mejor operación, tomas de decisiones a largo plazo y planificación adecuada. Pero éste no es el único tema que hay que considerar. Hay un punto importante que no se menciona en el artículo y que es la clave para que cualquier proyecto sea exitoso. El Metro no sólo se encarga de cumplir su función “entregar transporte público de calidad y disminuir los tiempos de viaje”, el Metro de Santiago tiene otras metas que lo convierten en un proyecto exitoso.
    Entre muchas de las cosas que hace, el Metro se ha encargado de construir estaciones limpias y amplias, con salidas a la superficie que se relacionan con el entorno y que en su mayoría detonan externalidades positivas, como zonas de comercio y puntos de encuentro agradables para la sociedad.
    Por otro lado se ha preocupado del medio ambiente. Ha intentado, durante años, reducir al máximo su huella de carbono e incluso vende bonos de carbono para ser al sistema más rentable.
    También realiza constantes inversiones para mantenerse al tanto con la tecnología del momento, como lo está haciendo al incluir nuevos sistemas de aire acondicionado en algunas líneas, y para mantener a los vagones y líneas en buen estado.
    ¿Que de todo esto ha hecho , por ejemplo el transantiago, desde su inauguración? Es claro que al construir las estaciones de micros no se pensó en el entorno en que se emplaza, más allá de aplicar sistemas no contaminantes hoy no se aspira a seguir reduciendo su huella ecológica, la inversiones en mantención son mínimas y aún menores en conceptos tecnológicos.
    Y esto no sólo ocurre con el transantiago, ocurre con los parques, con las carreteras y con muchos otros proyectos.
    Planifiquemos con un objetivo claro, pero no nos olvidemos del entorno que nos rodea. Un proyecto exitoso debiese beneficiar tanto a la sociedad como a la economía, la política y el medio ambiente. Eso nos lleva al “award”

  4. Carlos Rodríguez Palleres dijo:

    Durante décadas el Metro de Santiago ha sido el caballito de batalla de Chile. Limpio, moderno seguro, un ejemplo en las décadas pasadas de orgullo nacional. Botar basura en el metro era un crimen, hacerlo en la micro, bueno tenía sus implicancias. Me parece que la planificación del Metro ha sido correcta en los tiempos que se ha tomado para desarrollarse como un proyecto eficiente. El metro de la Ciudad de Mexico data de fechas parecidas y su extensión hasta hace no muchos años superaba con creces al de Santiago. No obstante el Metro de Ciudad de Mexico cae en la obsolescencia, en los problemas con su conexión con el espacio público; en lo rápido que se planeó pensó y construyó. En Santiago el Metro se tomó su tiempo, pero siempre con un plan de acción claro y objetivos que a pesar de los cambios de gobiernos han cambiado poco. La forma de llevar a cabo esos objetivos ha cambiado. Se optó por la línea 5 antes de construir la 3 porque se estudió con cifras claras que el futuro estaba en conectar al sur de Santiago. Se tuvo que esperar años por la famosa Linea 3, pero ahora es el momento justo para construirla.

    El mayor reto del Metro ha sido el Transantiago; el nuevo sistema de transporte público le otorgó una responsabilidad inusitada. Con la avalancha de nuevos pasajeros y un rol como eje vertebral de todo el sistema de transporte capitalino el metro ha salido a la batalla de un rol que le exigue cosas que no estaban pensadas. Sin embargo, a pesar de la cantidad personas por metro cuadrado que hoy se suben a un vago en Tobalaba, el metro mantiene su calidad, seguridad y velocidad. A salido a mantener su estatus de proyecto urbano y batalla constantemente por mejoras en el servicio. Mayores trenes, estaciones con colores para vagones intercalados, aire acondicionado para evitar que alguien se desmaye; todas mejoras que le dan calidad a un sistema que no tiene nada que envidiar a los mejores sistemas de metro del mundo

  5. En cuanto al tema de la columna tengo 2 opiniones principales:
    Primero, no estoy particularmente orgulloso de la “limpieza y eficiencia del metro” ni menos la considero un caballito de batalla, sino que lo encuentro un requerimiento básico y esperable. Esto, más que nada, porque está calificado como uno de los más caros del mundo, con un valor de aproximadamente 1,38USD en hora punta, cuando sistemas de metro (bastante más extensos) de renombre mundial como el de Berlin o Seúl no superan el dólar, ni deberían. Hay que considerar que la movilidad es un derecho esencial de la ciudadanía, y es esperable que el estado se haga cargo. También vale mencionar que el metro de Santiago es uno de los apenas 3 en el mundo que tiene operaciones rentables.
    Segundo, sí estoy de acuerdo con la mirada de mantención de eficiencia y calidad con la llegada del Transantiago que se leen del artículo y de los comentarios. Es muy difícil hacer entender al ciudadano común que un sistema de metro (rapid transit) está pensado para un uso increiblemente masivo e intenso, y antes de la llegada del Transantiago, no sólo el metro estaba subutilizado, sino que – cuestionablemente – se le consideraba un medio de transporte elitista. Con la llegada del Transantiago, el metro llegó a niveles de operaciones completamente esperables en un sistema de tránsito rápido de clase mundial, en el contexto de una metrópolis.

  6. Aníbal Fuentes Palacios dijo:

    Si bien después de la implementación del Transantiago la calidad de la experiencia de viajar en metro decayó drásticamente, reconozco que sigue siendo un medio de transporte eficiente, limpio y, sobre todo, fiable en cuanto a los tiempos de viaje, factor que cualquier habitante de esta ciudad valora profundamente. Convengamos eso sí, que el metro de Santiago es una red relativamente simple y que por lo tanto su administración parece más sencilla que sus pares de otras ciudades del mundo o que incluso el mismo Transantiago.

    De todas maneras no deja de ser interesante la figura autónoma y central del proyecto (a diferencia del Transantiago en donde los actores involucrados son varios y diversos), que efectivamente ha sido sustancial en la contundencia de su desarrollo. Esto me hace pensar, a propósito de la petición final de Alejandra, en el intermitente debate sobre la necesidad de una Alcalde Mayor para la ciudad de Santiago (y probablemente otras grandes ciudades del país), que pueda articular un plan por sobre la multiplicidad de intereses de las distintas comunas y actores, coordinando el actual patchwork de voluntades en un proyecto coherente de desarrollo urbano.

    Sin lugar a dudas, el citado caso de Vespucio Oriente (así como la inequidad en relación al diseño de Vespucio Sur) ya se habría solucionado de existir una figura autónoma y estable, y con ello la identificación de los ciudadanos con un proyecto mayor de su ciudad.

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