El dominio del automóvil

Por Catalina Funes

No es necesario mirar la imagen para darse cuenta que de un momento a otro nos encontramos rodeados de automóviles, de su infraestructura y de los problemas que su uso conlleva principalmente en los horarios puntas, por ejemplo la congestión ¿Es esto lo que queremos para Santiago? La inversión en autopistas privadas es cada vez más alta y su implementación puede llegar a incrementar la velocidad promedio de un auto hasta 3 o 4 veces, sin embargo ¿Quiénes circulan por las grandes autopistas? ¿Cuantos y qué tipo de usuarios se están beneficiando hoy en día? Se trata en su mayoría de automóviles privados, y en consecuencia, según datos del SECTRA, el tiempo promedio de viajes en transporte privado ha mostrado una leve disminución, mientras el transporte público ha ido en aumento (cifras SECTRA 1991-2001-2006) Prueba de que la inversión de infraestructura ha ido en directo beneficio de los privados.

El aumento del poder adquisitivo de los capitalinos, ha significado un incremento en la tasa de motorización de la ciudad de Santiago. Pero cifras como la tasa de ocupación vehicular son las que también deben preocupar hoy en día, pues ésta ha ido en disminución, alcanzando el valor de 1,3 pax/vehículo, lo que indica que una mayor cantidad de usuarios se trasladan hoy en día a través de automóviles, demandando más espacio y aumentando la congestión en las calles.

¿Qué medidas se han tomado para revertir dicha situación de permanente congestión en horas punta? Desafortunadamente los esfuerzos por desincentivar el uso del “auto” no han surtido efecto, además de que el gobierno ha cedido en varias ocasiones ante la presión de los privados frente a las alzas en el impuesto al combustible, por ejemplo, e incluso han tenido que generar “subsidios colchón” los que permiten minimizar en algo el impacto económico que dichas alzas generan en los usuarios.

A mi parecer, frente al problema de la congestión, es inminente la aplicación de políticas con gravámenes (garrote) e incentivos (zanahoria), de manera de premiar el uso eficiente del transporte, de manera que si un medio de transporte se vuelve muy costoso o difícil de utilizar se deba optar por utilizar otro. La política del garrote y la zanahoria deberían entonces funcionar, cuando la inversión y las soluciones estén aplicadas a todos los medios de transporte de una manera coherente.

Ya ha habido casos en Santiago, donde se intenta regular la demanda en autopistas, premiando su uso eficiente a través del sistema HOV (high occupancy vehicle), que consiste básicamente en destinar vías rápidas a automóviles con al menos dos ocupantes por vehículo (o la tasa que se fije según fiscalización) o bien, cobrar una prima a quienes se trasladen con menos de tal cifra de usuarios.

“En economía se señala que los servicios, tales como el agua, la electricidad, el teléfono y, por supuesto, las vías urbanas, son bienes públicos, y se puede demostrar que si un bien público está congestionado, debe ser tarificado a costo marginal para conseguir una asignación óptima de los recursos. La tarificación vial, o tarificación por congestión (“el garrote”) consiste precisamente en cobrar por el uso de las vías congestionadas a fin de que los usuarios perciban el costo social -marginal- de viajar por ellas, y puedan tomar sus decisiones de elección de ruta, modo de transporte u hora de viaje en forma eficiente. Esto sin embargo, no es fácil de implementar en la práctica, aunque ya se han diseñado aproximaciones, algunas de gran complejidad técnica, que se están aplicando en varias ciudades del mundo, Singapur, Oslo, Teherán y Londres”.

Sin embargo como menciona Juan de Dios Ortúzar en el fragmento anterior, en la practica, la política no es fácil de aplicar, aunque sí posible, pues al igual que cualquier bien público, se debe optar por una asignación óptima de recursos a través de la tarificación, en caso de éste estar congestionado. Prácticas como ésta se han aplicado por ejemplo en la Costanera Norte, pero fueron más los reclamos sobre discriminación de los usuarios afectados, que exigían tener el derecho de movilizarse con fluidez, los que hicieron que a nivel de municipio se dejara sin efecto el proyecto.

Me pregunto entonces ¿hasta qué punto tiene poder el usuario del automóvil sobre las políticas que se le aplican? y por otro lado ¿qué tan lejos puede influir el gobierno con respecto a políticas de gravámenes e incentivos? El asunto no es sacar el automóvil de la capital, sino crear un sistema eficiente donde convivan automóvil, transporte público y transporte no motorizado de una manera conjunta y eficiente.

El parque automotriz seguirá aumentando, conforme aumente el ingreso y el deseo de una mejor calidad de vida ¿cómo se resolverá entonces el problema? ¿es posible transportar la misma cantidad de usuarios en un número menor de vehículos (considerando la baja tasa de ocupación vehicular=1,3)?

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8 respuestas a El dominio del automóvil

  1. Olivia Benoit dijo:

    Creo que es importante tomar en cuenta que gran parte del crecimiento automotriz además de tener que ver con la capacidad adquisitiva de los Santiaguinos, tiene que ver también con el mal funcionamiento del Transantiago. El mal funcionamiento de los buses, la disminución de recorridos y las progresivas alzas en el pasaje, son un gran incentivo a la hora de decidir movilizarse en algún medio de transporte privado. Esto también por el alza de usuarios del metro y la no existencia de éste en algunos sectores, lo que impide llegar en tiempos aceptables a los lugares de trabajo a miles de personas.
    Me parece que además de premiar el uso eficiente del automóvil (ya que el crecimiento del parque automotriz es inevitable) es de suma importancia una mejora radical en el sistema de buses, que además le cuesta al gobierno una fortuna por el gran déficit alcanzado en sus casi 6 años de funcionamiento de más de US$3.300 millones (diario Estrategia). A pesar de haberse alargado algunos de los recorridos troncales, el sistema aún no es eficiente, ni bien calificado por los usuarios. El haber puesto en marcha el Transantiago sin haberse solucionado los verdaderos problemas de movilidad en la ciudad con anterioridad, ha sido un error que hasta el día de hoy seguimos pagando todos. El gobierno por el gran déficit y los usuarios por el mal funcionamiento, que a pesar de haber mejorado todavía no logra recuperar su público. Con un buen sistema de buses, el uso del automóvil disminuiría notablemente ya que hoy por hoy el costo de oportunidad de viajar en Transantiago es muy alto.

  2. María Jesús Alamos dijo:

    Está claro que el aumento de automóviles en la ciudad se está convirtiendo en una pesadilla para todos los santiaguinos y está claro también que las medidas para incentivar a la población a optar por otros medios de transporte que no sea el automóvil no están siendo suficientes. Sin embargo, hace un par de día plataforma urbana publicó un articulo que informaba que los jóvenes en Estados Unidos están poco a poco optando por medios de transportes distintos al auto. Una de las principales razones de esto es el cambio de mentalidad ambientalista que ha crecido con fuerza en las mentes de los jóvenes del mundo entero. Queramos o no, lo mismo está ocurriendo en nuestra capital pero en un porcentaje menor y difícil de valorar. Varios santiaguinos, sobre todo jóvenes, están utilizando medios de transportes menos contaminantes, como la bicicleta, para evitar congestiones vehiculares y ayudar al medio ambiente. Si esto es cierto creo que el gobierno tiene una tarea muy grande. Todas sus fuerzas se tienen que poner en mejorar los sistemas de transporte alternativo para que estos jóvenes, que está dispuestos a bajarse del auto y que serán el ejemplo para los jóvenes del futuro, no se decepcionen. Si no se construyen ciclovías de buena calidad y cantidad, si no se implementa un buen y eficiente transporte público, estas generaciones que están dispuestos a probar una forma nueva de movilizarse se cansarán y considerarán que volver al auto sigue siendo más conveniente.

  3. Josefina Anguita dijo:

    Creo que todos estamos de acuerdo que ha aumentado la congestión en las calles, a pesar de que se han hecho nuevas vías. En las horas punta la Costanera Norte, que prometía descongestionar y viajes a menor tiempo a cambio de peajes (tag), es una calle más colapsada por la gran cantidad de autos en la ciudad de Santiago. Pero al igual que Olivia, creo que la culpa está en que no ha habido un sistema de transporte público eficiente que haga que las personas quieran bajarse de su auto, y optar por subirse a una micro. El metro como sistema funciona bien, de hecho se utiliza mucho estacionar el auto cercano a una estación, y continuar el viaje en metro. Pero es el sistema de buses el que no funciona bien, es éste el que debe llevarte a esa la estación más cercana. Se debe poder reemplazar el auto por la micro, porque si no el dominio del automóvil seguirá, y no habrá ninguna medida de gravamen e incentivo que revierta la situación.

  4. Temón. Este es un tema claramente que se puede tomar desde muchísimas aristas. Una de ellas, la que más me llama la atención, es que la mayoría de los temas referentes a movilidad urbana se discuten, proyecta, y construyen, bajo una mirada sobre la “demanda”: “Temenos que mover a X personas, ¿cómo lo hacemos?”, “¿Por dónde pasamos las infraestructuras?”, “¿Cuántos autos están comprando los chilenos cada año?”, “¿Cuánto debemos cobrar para sacar a la gente de las autopistas?”. Este enfoque de la discusión provee perspectivas y opiniones sumamente lineales, con una mirada que tiende a soluciones inmediatas sobre lo ya hecho, con orígenes cortoplacistas, y en el ámbito del urbanismo actual y la ingeniería de transportes, la discusión en base a la demanda está siendo obsoleta, dando paso a discusiones con la mirada sobre la “oferta”: “¿Qué medios de transporte complementarios podemos implementar para ofrecer una alternativa al auto?”, “¿Qué otras alternativas tenemos para llegar de A a B?”, “¿Y si pasamos esta infraestructura no por esta zona altamente demandada, sino por esta otra para estimular nuevos corredores residenciales”?.

    Estos son algunos ejemplos u aproximaciones leves para poder indicar que si la discusión se centra en medios de oferta, quizás salgan debates con miradas completamente nuevas.

  5. Completamente de acuerdo con lo comentado por Álvaro, considero el meollo del asunto no radica en cómo mejorar el desplazamiento en auto o como premiar o castigar el uso del mismo. La solución para la congestión vehicular en Santiago debe ir por la creación de redes de transporte alternativo, pues como ilustra el título de la columna el dominio en las vías de Santiago es del automóvil. Un ejemplo es el sistema de bicicletas de Providencia, pero que por ser solo un sistema comunal termina por ser muy limitado. Si se lograra expandir este sistema a otras comunas y dejara de funcionar bajo jurisdicción de un ente comunal para pasar a ser un sistema metropolitano, se supondría el incremento de desplazamientos por este medio en la ciudad. Sumado claro está, para lograr este objetivo, la construcción de ciclovías INTERCONECTADAS entre sí y bien diseñadas, para lograr la sensación de seguridad y el uso exclusivo de los “bici-andantes”.

  6. Nano Fernandez dijo:

    Desde la década del 60 el automóvil se instala en la ciudad y “invade” el espacio público cambiando los objetivos de planificación de las ciudades.
    La ciudad peatonal, diseñada a una escala, una velocidad y un tamaño humano donde el peatón y las carrozas son los usuarios y demandantes del espacio urbano, se ve fuertemente afectada y modificada para darle cabida al automóvil. Este nuevo usuario de la ciudad tiene otros tamaños, otras velocidades y una fuerte demanda por espacio, dejando en segundo plano al peatón.
    Este nuevo rol del automóvil es fundamental para entender las decisiones y la forma que va adquiriendo la ciudad.

    Durante los últimos 40 años, Santiago ha modificado, diseñado e invertido recursos públicos para darle cabida, eficiencia y rapidez al automóvil. Autopistas urbanas, extensas plazas de estacionamientos, subsidios para reducir las alzas del combustible son una respuesta clara a un incentivo del uso del automóvil, beneficiando solo a una parte de la población.

    A mi parecer mientras estas políticas, de priorizar las infraestructuras del automóvil, continúen en la agenda de proyectos públicos, no vamos a tener verdearas mejoras de eficiencia y equidad en la movilidad de la ciudad.

    Hay 3 puntos muy importantes que resolver:
    1. Desincentivar el uso del automóvil con medidas drásticas. Alzas en el combustible, disminución de plazas de estacionamiento, prohibir el estacionamiento en superficie (en algunos sectores), tarificar zonas de alta demanda del ingreso, no más autopistas o m2 dedicados al automóvil.
    2. Mejoras notorias en el Transporte Público. Hacer el que transporte público sea sexy. Limpio, rápido, efectivo, bello y que llegue a todos los puntos de la ciudad. Que sea un servicio de excelencia y calidad. Invertir en la más alta tecnología (buses verdes, tranvías en superficie, monorrieles, etc)
    3. Densificar y equipar distintos puntos de la ciudad. Obteniendo como resultado una mayor eficiencia en las distancias y los tiempos de viaje de los ciudadanos.

    Creo que cuando Catalina comenta: “Desafortunadamente los esfuerzos por desincentivar el uso del “auto” no han surtido efecto” es por que no hemos sido lo suficientemente redicales en las medidas que hemos tomado para atacar este problema.

  7. Catalina Funes dijo:

    De acuerdo con todo lo anterior, el aumento del uso del automóvil es evidente, pero es claro, que las medidas para frenar o controlar este crecimiento no apuntan a castigar o no el uso de éste medio; pues me queda claro que cada usuario de vehículo particular ya recibe su castigo al hacer taco un día Lunes a las 6 de la tarde en plena avenida Ossa. El estado tiene el deber entonces de asegurarnos movilidad, pues es parte de la conexión social que debemos mantener.

    Creo que la clave como menciona Freddy, si es la creación de redes de transporte alternativo, y por sobre todo un estudio claro de la proyección de la demanda, pues si no se diseña con proyección, el resultado siempre estará desfasado a la real demanda. El estado debe salir a las calles y darse cuenta de la cantidad de ciclistas que hoy usan e inundan las calles de Santiago, a pesar de tener una precaria red vial, las ganas están, solo falta que el Estado nos asegure movilidad de calidad proveyéndonos de infraestructura de transporte alternativa de calidad como ciudad metropolitana, no dando soluciones parche a nivel comunal.

    Es tiempo de bajarse del auto.

  8. Aníbal Fuentes Palacios dijo:

    El tema es complejo y va mucho más allá de la especificidad de la resolución de un problema de transporte. Por ejemplo, detrás del crecimiento enorme del parque automotriz existen otros dos factores que no han sido mencionados y que considero fundamentales para analizar una posible solución al problema:
    El primero de ellos tiene que ver con lo extenso, segregado y desigual de nuestra ciudad, la que produce enormes y extensos movimientos migratorios diarios desde la periferia sur y poniente de nuestra capital hacia el centro y el cono de altos ingresos. Una correcta planificación de nuestra ciudad, que se quiera hacer cargo realmente del problema del transporte, debería potenciar la creación de diversos subpolos de desarrollo y equipamiento, así como intentar acabar con la enorme segregación socioeconómica.
    El segundo de ellos, tiene que ver con que el automóvil es aún hoy en día un símbolo de estatus socioeconómico, éxito e independencia.
    Creo firmemente en lo que propone el economista chileno Manfred Max-Neef: no es posible que sigamos viendo la construcción de un sistema de carreteras como un símbolo de progreso. Muy por el contrario, es sólo la mitigación de un sistema de transporte que no ha sabido planificarse correctamente en vistas hacia una mejora en la calidad de vida.
    Personalmente, creo que no es posible seguir subsidiando los combustibles fósiles en esta ciudad que se ahoga a sí misma cada invierno, y que finalmente crea una ilusión de energía barata, pero que en realidad nos está costando bastante caro.

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